10月27号捷途山海T1上市了，售价在15.48万元至17.48万元之间。依然是方盒子造型，依然是锚定“轻越野”市场。
而说到“轻越野”，很多朋友会觉得陌生、觉得是个新的细分市场。实则不然，之前有很多品牌、车型就是类似的定位。
比如日产奇峻、路虎发现神行、斯巴森林人等等。它们相比传统城市SUV有更好的通过行和四驱系统；而相比硬派越野车在车身构造、悬架、四驱上又不够硬核，但公路性能会好一些。属于折中的产物。
时下随着自主品牌的崛起，海外品牌无论销量还是网络话语权都在逐步下降。而接替海外品牌，在轻越野这个市场做的最好的就是捷途。在旅行者获得成功后，又很快推出了山海T2和T1。
与山海T2相比，这次上市的山海T1车身长度更短，少了79毫米，但轴距却多了10毫米，并且取消车尾的“小书包”。官方也说了，山海T1更加偏向于城市属性。从实际体验来说确实车内空间很好，尤其是后备箱，空间灵活、利用率高。
再有一点不同，虽然山海T1同样采用奇瑞集团C-DM混动系统，但却使用了单档串并联的结构（山海T2是3挡DHT的结构）。就我个人而言，我真的很喜欢单档串并联的混动系统。前段时间开着山海T1去新疆博乐转了一圈，这套动力总成真是无可挑剔。
动力响应快、储备足，即便海拔超过了3000米，动力也没有衰减的迹象，加速、超车依旧是游刃有余。而且由于没有任何的变速机构，所以能够保证绝对的平顺，开起来非常近似于纯电动车。
另外，150公里CLTC纯电续航，以及5.89的亏电油耗对于日常出行也很友好，倘若有固定的充电设施，当一台纯电动车开也未尝不可。
至于越野，这次山海T1只发布了两驱的版本，自然是不适合中度以上的越野。不过其越野的底子还可以。玩越野的朋友都清楚，最重要的就是轮胎，这不必多解释，没有抓地力悬架、四驱都是空谈。
其次就是车身结构，山海T1接近角为28度，离去角29度，离地间隙200毫米，最大涉水深度600毫米。这些参数，应对绝大部分自驾游路线都绰绰有余。倘若换上四条AT胎，走一些轻度的越野路段，比如旱季的“丙察察”问题不大。当然，有更高越野需求可以等待一下四驱版的车型，或者直接选择四驱版的山海T2。
其实在我看来，山海T1更适合“自驾游”、“露营”这些标签，因为它的很多设计就是让人们出去玩的。首先，这是一台很舒服的车，座椅的柔软度、靠背的角度、坐垫的长度，都无可挑剔。是一个优秀的长途旅行伙伴。
其次6.6千瓦的对外放电功能，这明显就是为了露营、野餐准备的。电磁炉、烤箱、微波炉这些大功率的电器可以同时使用。并且车内还有一个2.2千瓦的电源插口，后备箱盖板下专门预留了放车载冰箱的地方。
最后山海T1是有拖车资质的，这点对于喜欢房车或者户外运动的朋友很重要。严格来说，只有行驶证上写明了拥有拖车资质才能够挂拖车。不然，即便考了C6驾照、给拖车上好牌照，没有拖车资质依然是违法的。
总归山海T1是一台玩乐属性拉满的车，可以拖着房车去露营，也可以拉上摩托车、自行车去玩些户外运动。
现在回看捷途的“方盒子”系列总体还是挺成功的，很精准的抓住了人们的需求。从数据看，多数越野车主，并不会去越野，他们只是喜欢越野车的模样。所以，很多车型改款、换代时都在加强其公路性能，弱化越野。
比较典型的：比如路虎卫士，换代后取消了大梁，变为承载式车身，公路性能大幅提升；再比如奔驰G-Class，虽然还保留了大梁，但前悬架也从整体桥变成了双叉臂。这就是越野车进化路径。
当然对于卫士、G-Class这个层级的车来说，人们更需要的还是车辆背后的东西，像是品牌故事、历史积淀之类的精神食粮。
但如果价格到了20万上下，那么需求就要务实的多。曾经这个价位坦克300是很棒的越野车，并且在越野车领域它的公路性能也是很优秀的。即便如此，它还是一个大玩具，毕竟日常代步油耗是绕不过去的。
而之前提到的奇峻、发现神行、森林人之辈，看起来又不够“野”少了越野车那种有棱有角的力量感。
捷途就很敏锐的觉察到这一点，于是推出第一款“方盒子”车型——旅行者。它既有越野车的样貌，同时也拥有舒适的公路驾驶特性。可城市通勤，也可轻度越野。这种产品投入市场，诱惑力自然很大。今年1至8月，旅行者销量超过7万台。
后来又推出了山海T2也是类似的定位，并且加入了插电混动系统，“可油可电”进一步拓宽了使用场景。最近几个月销量也非常好，8月销量5300余台，9月销量更是接近7000台。由此来看，山海T1同样使用场景丰富，且价格门槛更低，未来的市场预期应该比较乐观。
但也并非没有对手，最直接的竞争来自哈弗猛龙，售价16.58万至19.28万，价格与山海T1有重叠。并且同样是方盒子造型、同样是插电混动，还全系标配四驱。
当然山海T1也有优势，以入门车型来说，第一自然是价格更低，便宜了1.1万（官方指导价），另外还能获得一块更大的电池（多了8度电）。
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