小米汽车初期依赖北汽集团代工，但已同步自建工厂实现产能自主。随着2024年独立造车资质落地，小米正逐步摆脱代工模式，形成「代工过渡+自研主导」的双轨战略。
一、代工之谜：北汽为何成小米造车「第一站」？
小米汽车的首款量产车型SU7，其生产资质在工信部目录中明确标注为北京汽车集团越野车有限公司。这一合作看似意外，实则暗藏战略考量：
资质刚需：小米作为跨界玩家，初期缺乏造车资质，北汽的生产牌照成为关键跳板；
产能保障：北汽拥有成熟的燃油车产线，通过改造可快速实现电动车量产，满足小米「2024年交付」的时间表；
成本控制：代工模式避免自建工厂的百亿级投入，雷军曾公开表示「代工是最经济的试错方式」。
关键细节：
北汽代工的小米SU7采用双品牌尾标，早期车型标注「北京小米」，2024年后逐步过渡为纯「小米」标识；
双方合作并非单纯贴牌，小米深度介入生产流程，例如要求北汽工厂引入700台机器人实现100%自动化焊接。
二、传闻背后：比亚迪、特斯拉为何被排除？
市场曾盛传比亚迪弗迪科技、特斯拉参与代工，但主流信息指向北汽为唯一代工方：
比亚迪：
虽与小米在手机供应链有深度合作，但比亚迪自身新能源汽车产能饱和，且其电池技术未被小米SU7采用（小米电池供应商为宁德时代和中创新航）。所谓「弗迪科技代工」更可能是早期谈判意向，未进入实质性阶段。
特斯拉：
特斯拉上海工厂产能集中于Model 3/Y，且双方在智能驾驶领域存在竞争关系，合作可能性极低。
行业观点：
汽车分析师认为，小米选择北汽而非比亚迪，是「技术互补优先于供应链协同」的体现——北汽的传统制造经验与小米的智能生态形成差异化组合。
三、自建工厂：雷军的「去代工化」野心
2024年7月，小米正式获得独立造车资质，其位于北京亦庄的超级工厂成为产能核心：
工厂实力：
一期年产能15万辆，配备2.5公里测试跑道和29个研发实验室，每76秒下线一台整车；
二期规划产能提升至30万辆，目标2025年实现年产45万辆。
技术壁垒：
工厂自建大压铸车间（最大压力9000吨）和电池Pack产线，关键工艺如激光焊接、高压铸铝实现100%自主化。
战略意义：
独立资质意味着小米可自主把控生产节奏，例如2024年SU7因订单激增导致的交付延迟问题，未来将通过自建产能缓解。
四、代工与自研的「双轨制」逻辑
小米的代工选择并非权宜之计，而是技术验证与市场试探的组合拳：
代工阶段（2023-2024）：
借助北汽快速推出产品，验证用户需求。例如SU7的智能座舱系统和高阶智驾功能，通过代工模式降低试错成本。
自研阶段（2025起）：
自建工厂全面投产，逐步淘汰代工车型。雷军在2024年财报会议上透露，未来小米汽车80%产能将来自自有工厂，代工仅作为产能补充。
成本对比：
代工模式下，每辆SU7的代工费用约占整车成本的12%-15%；
自建工厂后，规模化生产可将这一比例压缩至5%-8%，显著提升利润率。
五、用户决策指南：代工与自研车型怎么选？
当前选购建议：
2025年6月前交付的车型：大概率由北汽代工，核心技术（如碳化硅电机、激光雷达）仍属小米自研，品质与自研车型一致；
2025年下半年车型：优先选择自建工厂生产的批次，供应链稳定性更高。
长期使用差异：
代工车型：售后由小米与北汽联合保障，部分维修需依赖北汽4S店；
自研车型：纳入小米生态服务体系，可享受「手机-汽车-家居」无缝联动。
结语：
小米汽车的代工选择，本质是科技公司跨界造车的生存策略——用代工快速验证市场，以自研构筑长期壁垒。正如《汽车商业评论》所言：「代工不是终点，而是雷军叩开汽车工业大门的敲门砖。」随着自建工厂全面投产，小米汽车的「去代工化」进程已不可逆，未来的竞争焦点将转向全栈自研能力与生态整合深度。这场由代工引发的造车变局，或许正是传统汽车工业向智能时代跃迁的缩影。
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