“在生存与现实面前，尊严与面子又值几个钱？”此前曾宣称不做增程的小鹏近日官宣进军增程赛道，可谓是对这句话的最好诠释。
而对此，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏的解释是：“企业如果要走向全球市场，还需要一个新的补能方式，其中就包括增程式混动。另外，一辆车的续航要做到1000公里以上，需要换纯电之外的动力形式来实现。”可以看出何小鹏并不认为这是对竞争对手理想汽车之增程车的简单跟随，“再做一个普通增程车已经没有意义”，何小鹏强调道。
在11月6日的小鹏AI科技日上，小鹏正式发布小鹏鲲鹏超级电动体系，其中鲲代表超级增程系统，采用下一代增程技术，鹏代表小鹏的纯电体系。根据何小鹏在科技日上的介绍，小鹏鲲鹏超级电动体系综合续航超1400km，纯电续航达到了430km，是普通增程车型的2倍。此外，其将搭载800V超快充平台和5C超充AI电池，可实现“1秒充电1公里”，12分钟即可充满80%电量，只有行业主流水平的一半。
据知情人士透露，小鹏的首款增程车将会是一款大型SUV，内部项目代号为G01，“是以G9为原型车开发，主要针对20万元以上价格带”，“不会晚于明年四季度”，届时将在小鹏广州黄埔第二工厂量产下线。
实际上，业内此前对增程车一直存在着较大的争议。比如多位车企高管就曾表示“增程式混动技术落后是行业共识”，而崇尚增程车的李想所持的看法则完全相反：“中国自主品牌还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。”至于何小鹏，其在去年也还是更看好纯电车，他在社交平台表示：“将高速和乡镇的充电设施布好，然后将充电速度提上来（800V），最后将电池的价格做到更低，这三点做到后，纯电汽车会真正的范围取代燃油/混动汽车。”
这个问题如果只是在口头上争论，可能谁也说服不了谁，永远也不会得出即便是阶段性的答案，好在还有“现实”这位裁判：今年来，旗下产品主打增程车的理想、问界、零跑的最高月销量分别突破5万辆、4万辆及3万辆，作为对比，只做纯电的蔚来之月销量却始终徘徊在2万辆出头，至于小鹏，虽然Mona M03的爆火将其月销量提振到了2万辆以上，但小鹏目前仍很难称得上是新能源品牌的第一梯队。
因此客观而言，小鹏之所以正式官宣进军增程赛道，实际上并没有像何小鹏自己所给出的理由那么堂而皇之，不如说，其更多地是迫于销量增长乏力及业务上持续亏损的无奈。在生死存亡面前，小鹏似乎不得不低下头。
光靠Mona，无法救小鹏
小鹏在8月底上市的Mona M03，作为20万元以内罕见的搭载有高阶智驾的纯电车型，一经上市就成为爆款。而这也终于解决了小鹏今年以来没有爆款车型的燃眉之急。此前，小鹏旗下共有6款纯电车型在售，卖得最好的小鹏G6之月销也只有5000辆上下，其余几款车则大多连2000辆都没有，这也是此前其月销为何无法摆脱万辆出头的原因。小鹏Mona M03作为其最新款走量车型，起售价已下探到了约12万元，其在上市后的确大大提振了小鹏汽车的月度销量。最新销量数据显示，小鹏月销量再创历史新高，10月共交付新车2.39万辆，同比增长20%，环比增长12%，而这也是小鹏连续两个月月销突破2万辆。这其中，小鹏MONA M03上市两个月连续交付过万辆，可谓最大的功臣。
只是，仅靠作为纯电车的Mona M03这一爆款，还远不足以拯救整个小鹏的销量走势。没错，小鹏如今的确摆脱了此前月月销量万辆出头的尴尬处境，但即便是如今月销两万的成绩，若放到整个造车新势力中来看，其实并不算坐稳了第一梯队。作为对比，理想目前的月销量最高已经突破了5万辆，问界也常年徘徊在三四万辆上下，即便是零跑，今年来也开始突破3万辆，8-10月，零跑月销量连续三个月突破3万辆，尤其是10月再创新高达3.8万辆，并首次超越问界成为新势力品牌第二。
而要问新势力前三的共同点是什么，一个很明显的因素就是，它们基本都在做增程车，至少也是纯电、增程两条腿走路。实际上，目前纯电的阶段性“瓶颈”已经很明显。中汽协数据显示，今年1-9月新能源汽车销量同比增长32.5%，其中插混增程车型增幅高达84.2%。那么，在插混增程的增幅如此大的情况下，新能源的整体增幅为何这么低呢？直接的原因就是，纯电车型的增幅太低，拉低了新能源整体的增幅。
纯电为何不好卖，增程为何这么好卖，其中的原因并不难理解：纯电有续航补能焦虑，而增程没有。固然，小鹏Mona M03的确是爆款，但这样的态势能否持续下去，现在很难说。一是因为纯电赛道目前本身就存在发展上的“瓶颈”，这个坎至少要等全固态电池大规模量产上车或相关的补能配套设施足够普遍，才可得到缓解。二是因为小鹏自身的交付能力跟不上，这很容易让原本下订了Mona M03的消费者“移情别恋”，转而下订其他产品，而Mona M03刚上市的热度一旦冷却，就很难再维持销量了。
就此而言，小鹏想光靠这一爆款车来彻底翻身，似乎是不现实的。销量数据显示，今年1-10月小鹏累计交付新车12.25万辆，同比增长21%。根据其在年初定下的28万辆的年销量目标，目前的完成率仅为43.75%，连一半都没达到。换言之，小鹏汽车要想顺利完成今年的销量目标，今后两个月的月均销量至少要达到7.88万辆，基本不太可能。
做增程，解决不了根本问题
实际上，小鹏之所以做增程，除了增程可以进一步帮助其提振销量外，也跟其这么多年来持续亏损有关。财报数据显示，2021-2023年小鹏的亏损分别为48.6亿元、91.4亿元、103.8亿元，三年累计亏损近250亿元。到了今年，这样的情况并没有改善太多，今年上半年，小鹏的营收虽大幅增长61.2%至146.6亿元，净亏损同比收窄48.6%至26.5亿元，但这很大程度上是依靠与大众在技术上合作带来的，其主营的汽车业务表现并不算好。
如果小鹏还仍然把自己定义为车企而非供应商，那么，过于依赖非主营业务来帮助自己增加营收，就多少有点“不务正业”了。当然，如果小鹏最终只不过是想成为类似于博世那样的超级供应商，那另当别论。只要其还自我标榜为一家车企，那它就应该主要通过整车业务来实现盈利。
问题在于，其纯电车型卖得并不好。在销量没有形成足够规模，从而无法摊薄前期各种成本的情况下，小鹏自救的办法似乎只有想办法来提振销量。而我们在上面提到了，纯电车的发展在当下本就有“瓶颈”，小鹏如果真想要使自己的销量改观，顺应趋势去进军当下大热的增程赛道，似乎就是不错的选择，况且理想、问界以及零跑已经证明了做增程的前景。
我们都知道，纯电车因为电池贵，所以成本也相对较高，而在小鹏主打10-20万价格之产品的情况下，成本太高，利润必然就更低，加上销量不够大，就更是难以摊薄成本，早日实现盈亏平衡。而增程车因为成本更低，在定价相同的情况下利润更大，所以在销量形成较大的规模后，必然是可以帮助其更快地实现盈亏平衡甚至是扭亏为盈的。
财报数据显示，今年上半年小鹏的汽车毛利率为13.5%。作为对比，赛力斯和理想分别达到25%、20%，小米和极氪也达到了15.4%、14.9%。可以看出，与其他新势力相比，小鹏的毛利率处于相对较低的水平。
此外，今年上半年小鹏的单车成本为21.1万元，虽然相较于一季度的25.4万元有所降低，但这一方面是因为其销量相比于去年小幅提升带来的规模效应，另一方面则是受益于和大众的联合采购合作，借助大众的供应链议价优势在零部件采购环节降低了一定的成本。
了解了这些，再来看小鹏为何持续亏损，似乎就很好理解了：除了前期的投入太大外，卖车不赚钱也是亏本的重要原因——小鹏旗下产品的定位大多本就是处于10-20万元之间的价位，然而其上半年21.1万元的单车成本却反而比单车售价更高，在此情况下，不持续亏损反而是怪事呢。
面对持续亏损的不利局面，小鹏必须尽快做出改变，至少从目前来看，小鹏企图一味依靠售卖低价纯电车来翻身，是行不通的，毕竟毛利率太低了。财报数据显示，截至今年6月30日，小鹏汽车的现金及现金等价物等总额为373.3亿元，较去年同期减少了约80亿元。从小鹏目前的盈利情况来看，目前的资金状况经不起它太多的折腾和等待。
就此而言，小鹏决定做增程车，可谓是不得已而为之。目前对小鹏而言最大的问题在于，其此前推出的产品全为纯电车，不像传统车企那样本就在发动机技术上有强大的积累，所以突然进军增程赛道，会不会有技术壁垒？答案是，有技术壁垒，但这个问题却并没有想象的那么难解决。比如做增程的理想汽车同样为新势力，也没什么技术积累，但它正是依靠购买增程技术成为了新势力头部，后来的问界、零跑对理想模式的快速复制，也说明想要转做增程，即便对新势力而言，也并不难。
可以这么说，只要小鹏在增程赛道依旧做到高性价比，销量应不是大问题，被称为理想“平替”的零跑之案例就很能说明问题。“增程式电动车理想L6成为领军车型，而理想L9的表现逐步放缓，销量结构向L7转移，说明消费者对低价端增程仍是有很好的接受度，增程式的性价比优势仍是很重要的。”乘联会秘书长崔东树的说法可谓佐证了以上这一判断。
今年10月有媒体报道称，小鹏汽车再次新增近10万辆年产能，除了有为Mona M03的交付做努力外，这一举措很可能也是在为增程车型提前做准备。毕竟在现实面前，放下尊严向对手学做增程，其实也没那么丢面子。
只是问题在于，即便小鹏能够在短期内借助增程车获得一波销量，但因为在获得增程技术上并没有太大的壁垒，所以一旦其他车企蜂拥而入，高性价比的增程赛道又将会成为一片拥挤的“红海”，而随着华为合作的车企越来越多，小鹏在智驾上的优势届时也将会被抹平。
总之，如果此时小鹏做增程纯粹只是为了求得销量，实现盈利，那么似乎可以这么说，不打算真正在更有壁垒的技术上深研的小鹏，只不过是在饮鸩止渴罢了。
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