2025 款保时捷 911 Carrera GTS T-Hybrid 如此出色，让那些讨厌它的人看起来真的很蠢
保时捷最新款 911 配备更大的发动机、单涡轮增压器和富有创意的混合动力系统，令人欣喜。
当我们这群快乐的汽车记者抵达西班牙马拉加的那个晚上，车型系列总监 Frank Moser 开始介绍2025 款保时捷 911 Carrera GTS，向我们展示了几个月前保时捷推出改款 992 代车型时在社交媒体上收到的大量仇恨评论。你知道，新款 Carrera GTS 是第一款公路混合动力 911，保时捷人对此非常生气。
“我担心，当 911 实现电气化时，它就完蛋了”，“末日的开始。晚安，保时捷”，以及“谁需要混合动力 911？”这些话都出现在 T-Hybrid 徽章的渲染图中。我个人在网上看到的评论和帖子甚至更愚蠢、误导或完全荒谬。人们真的认为，911 的电气化不仅会导致汽车热情的消亡，还会导致社会的消亡。
第二天，我驾驶保时捷 911 T-Hybrid 翻越了西班牙的一些美丽山脉，并绕着著名的阿斯卡里赛道（您从所有“Top Gear”剧集中知道这一点）转了一圈，现在我可以告诉您，911 的电气化只会让它变得更好。GTS 的动力系统是一项了不起的工程，从技术角度来看，它既好又有趣。
全面披露：保时捷带我飞往西班牙，在公路和赛道上试驾了 992.2 系列。我们住在高尔夫球场上一个漂亮的度假村，吃了一些美味的食物，并独享了阿斯卡里。
早上我乘坐的是基础款 911 Carrera 敞篷跑车，这是迄今为止唯一一款采用 992.2 改款的装饰级别，感觉与改款前的车型基本相同。也就是说，它非常棒。2025 款保时捷在基础款车型上安装了旧款 Carrera GTS 的涡轮增压器和911 Turbo的中冷器，以提升 9 马力，从而略微提高了加速度和最高速度。
尽管保时捷车迷们说992太大、太笨重，但这款车在蜿蜒穿过俯瞰阿尔沃兰海的山区小镇的狭窄、发夹弯、鹅卵石街道上行驶却感觉很自在，尽管它没有可选的后轮转向。能见度一如既往地出色，当试图绕过停在人行道上的标致汽车时，911 的后部不会感觉太宽。它在高速公路上的表现也很棒，即使在更高的速度下，由于有出色的导风板，我也能与我的驾驶伙伴进行正常交谈。
除了基础款的驾驶体验之外，更大的新闻在于车内，每辆 911 都配备了全数字仪表盘，取代了两侧各有一个屏幕的旧式模拟转速表。不知为何，保时捷车迷们对此一片哗然。我不明白。我认为新的 12.6 英寸屏幕很棒，甚至是一种改进。它能够显示比旧设置更多的信息 - 或者您可以选择超级简单、低调的设计 - 另外，您还可以拥有全屏导航视图，这对于在国外复杂道路上导航非常有用。别担心，您仍然可以让它显示一个好看的中央转速表，而且有多种复古设计，包括一种带有旋转转速表的设计，汽车的红线位于 12 点钟标记处。
那些保时捷车主也对 992.2 的启动按钮很不满，因为这个按钮是普通的启动按钮，而不是老式的钥匙形旋钮，需要你旋转。我也不理解这种愤怒。旋转旋钮是真钥匙的模仿品，总是让我很烦；按钮可以更好地实现它的功能，而且它的触感并没有给我实际驾驶汽车的乐趣增添任何乐趣。这不就是我们来这里的目的吗？如果按下按钮而不是旋转旋钮来启动汽车真的让你很不高兴，甚至让你完全不想买它，那我就说再见了。保时捷本身将启动按钮作为与其当前 GT 赛车的联系进行营销，但这也是为了让整个系列的保时捷体验保持一致。
到达赛道并吃了一些美味得令人震惊的芦笋烩饭后，我们利用实体剖面显示器和苹果的虚拟现实耳机深入了解了 GTS 的 T-Hybrid 动力系统。多年来，保时捷 911 的动力系统非常复杂，但 T-Hybrid 独占鳌头——它也是现代新引擎中排量更大、涡轮增压器比其前身更少的仅有的实例之一，也是30 年来第一款只有一个涡轮增压器的涡轮增压 911。
基础款 Carrera 的双涡轮增压 3.0 升水平对置 6 发动机被全新的单涡轮增压 3.6 升水平对置 6 发动机取代，由于混合动力车必须使用高压电气系统，因此其体积实际上更小。除了排量增加外，发动机的缸径和冲程也增加了，保时捷表示，它始终以理想的 Lambda 1 空燃比运行。空调压缩机现在是电动的，因此不需要蛇形皮带或附件驱动，从而为 ECU 和其他混合动力相关部件（如 DC-DC 转换器）腾出了空间，使其位于发动机顶部，同时保持其 4.5 英寸的低高度。
您只能获得配备 PDK 双离合自动变速箱的 GTS，因为 T-Hybrid 的永久同步电动机与其他混合动力保时捷一样集成在变速箱壳体中。变速箱和电机之间没有离合器，因为它直接与曲轴耦合，并安装在变速箱的油冷系统内，它完成起动机和交流发电机的工作，而这些工作是不需要的。电机立即提供高达 54 马力和 110 磅英尺的扭矩，并且可以将全部量回收到系统中。
引擎盖下安装的是 1.9 千瓦时 400 伏电池组（其中 1.47 千瓦时可用），重量和占用空间与旧款 12 伏铅酸电池相同，后者本身已被薄型锂离子电池取代，现在位于后行李架下，重量只有旧款的三分之一。混合电池有自己的水冷系统来降低温度。
但单涡轮增压器才是真正的明星。莫泽说，工程团队的目标是让 T-Hybrid 感觉像自然吸气发动机，因此 911 是第一款使用电动涡轮增压器的保时捷，旨在完全消除涡轮迟滞。电子涡轮增压器位于发动机的右后角，比基础车的涡轮增压器大三分之一，并配有新的排气歧管和更高效的增压空气冷却器。电动机直接安装在涡轮增压器内部压缩机和涡轮叶轮之间的涡轮轴上，不需要废气旁通阀，因为涡轮增压器的转速由所述电动机自动控制。
除了旋转涡轮轴并从旋转中产生动力外，它还可以回收废气流中的热能并将其反馈回系统，产生高达 15 马力的动力，这些动力可以传送至 PDK 的发动机或电池。这意味着涡轮增压器可以承受更高的增压功率、压力和转速，从而缩短反应时间。
保时捷表示，单涡轮发动机可输出 478 马力和 420 磅英尺的扭矩；加上混合动力系统，总输出功率为 532 马力和 449 磅英尺，比非混合动力的 992.1 GTS增加了 59 马力和 29 磅英尺。峰值扭矩在 2,000 rpm 时达到，仅在 1,500 rpm 时即可获得 368 磅英尺的扭矩。保时捷表示，T-Hybrid 的重量仅比旧款 GTS 重 103 磅，Moser 称这“对于其性能来说非常可以接受”，不过这个数字也得益于后排座椅现在是免费选配而不是标准配置。保时捷尚未对 T-Hybrid 的效率发表任何评论，只说它比 GTS 有所改进，启停系统运行更平稳。除了需要满足更严格的排放法规之外，效率并不是汽车电气化的真正重点，性能才是。
这款基础款 Carrera 的规格非常完美照片: Daniel Golson/Jalopnik
在我自己消化所有这些信息之前，是时候上赛道了。在我们的初始试驾圈和前三圈热身圈中，我驾驶的是基础型后轮驱动 911 Carrera 轿跑车，这是一个很好的控制点，也是学习赛道的绝佳方式。这很好，因为阿斯卡里很强，而我们的教练在他的 911 Turbo S 中毫不退缩。3.4 英里长的赛道由从其他标志性赛道复制而来的部分组成，因此它充满了发夹弯、S 形弯、直角、轻微扭结和其他形状怪异的弯道。许多弯道都有严重的外倾角、高程变化以及盲进盲出。真是不可思议。
第一阶段结束后，我们驶入维修站，我跳入一辆后驱 GTS。从按下启动按钮的那一刻起，T-Hybrid 感觉就像是换了一只动物。它的引擎轰鸣着启动，中央安装的双排气管发出更深沉的男中音怠速声，将方向盘拨盘转到 Sport Plus 模式可提高怠速转速，并进一步打开挡板。现在我已经跑了几圈，对赛道更有信心了，我以更快的速度起步，新款 GTS 速度真快。保时捷表示它将在短短的 2.9 秒内达到 60 英里/小时（在现实世界中大约为 2.6 秒），比旧的非混合动力 GTS 快 0.3 秒，而在直线加速赛中，新款 GTS 将领先超过一辆车的长度。我更容易跟上教练的 Turbo S，它的速度仍然不慢；在纽伯格林赛道上，T-Hybrid 比老款 GTS 快 8.7 秒，比Sport Auto测试中 992.1 Turbo S 的成绩稍快一些。
T-Hybrid 的突出之处不仅在于其极快的速度，还在于其急速行驶的渴望。它以相当猛烈的速度加速至 7,500 rpm 的红线，正如 Moser 所承诺的那样，动力系统确实感觉是自然吸气的——如果我没有听到涡轮增压器在加速时不断发出嗡嗡声并在我松开时发出嘶嘶声，我永远不会猜到这辆车是涡轮增压的。峰值增压在 0.8 秒内出现，比旧款双涡轮增压 GTS 快三倍，并且在整个转速范围内，动力传输都非常线性、即时且强劲。整个引擎的声音也很棒，与所有其他现代 911 不同，其音调更像老式赛车保时捷，换挡时有美妙的自然砰砰声和轰隆声。
除了涡轮增压器令人印象深刻的运行之外，混合动力系统中还有大量东西对我这个驾驶员来说基本上是察觉不到的。有时，电池中存储的能量仅用于尽快启动涡轮增压器，然后无缝切换到为电动机供电，以在踩下油门时填充扭矩。在某些情况下，只需要发动机动力，但在其他情况下，电池会同时向涡轮增压器和电动机发送能量。在全油门下，涡轮增压器可以独立于同时启动的高压电池向电动机发送电力。真正了解正在发生的事情的唯一方法是转速表中的充电和增压表以及中央屏幕上的性能显示，它显示了实时能量和功率流的三维剖面图，以及显示电池温度和电量的仪表，以及来自发动机和电动机的功率。
制动、平地滑行或下坡时也可以回收能量，不过我感觉不到这种回收方式像插电式混合动力车或电动汽车那样有效。我们驾驶的混合动力车配备了碳陶瓷刹车，这种刹车的盘比以前更大，前部使用 10 活塞卡钳，而前部为 6 活塞卡钳。保时捷的碳刹车一直都很棒，这款也不例外，具有强大的初始咬合力和线性感觉，但不会太过突出。GTS 采用了新的主动空气动力学设计，包括前保险杠和前轮前方车身底部的襟翼，可提高风阻系数和效率，增加下压力和冷却效果，并减少升力。
GTS 标配自适应减震器、下悬架和后桥转向（后一个之前是选配的），我驾驶的所有汽车都选配保时捷动态底盘控制 (PDCC) 侧倾稳定功能。在 GTS 中，PDCC 与混合动力车的高压系统集成在一起并由电液控制，这使系统更加精确，反应速度更快。（这一变化还使前桥升降操作更快，只需一秒钟即可升起。）为了弥补混合动力车的额外重量，GTS 具有更坚固的弹簧、不同的防倾杆和独特的减震器调节，后轮加宽了 10 毫米。与保时捷一样，转向基本上是完美的，超精确，反馈量大，并且很容易在不破坏平衡的情况下进行快速校正。
在最后四圈，我换上了全轮驱动的 Carrera 4 GTS，这辆车的重量略重，价格也高出 7,800 美元。如果我不能连续驾驶这两款车，很难分辨出这两款车的区别。后轮驱动的 GTS 在转弯时感觉更灵敏，在出弯时后端摆动更大，而全轮驱动车型的操控特性更中性，能够更强劲地出弯。你应该购买哪种驱动配置完全取决于你喜欢什么样的操控方式，以及你是否经常遇到恶劣天气——我个人想要一辆Targa GTS，反正它只有全轮驱动。
在我们完成最后一段行程后，是时候返回马拉加了，我选了一辆我们刚刚在赛道上试驾过的后驱 GTS 轿跑车。在普通模式下驾驶，GTS 的感觉和基础款 Carrera 一样轻松。它平静、安静、舒适，是一款您每天都想驾驶的跑车。当我确实需要超越缓慢行驶的货车时，“运动响应”按钮现在变成红色，按下它立即降档并提高转速更加令人兴奋，但即使只是踩油门，发动机也会立即做出反应。我松开油门，平民成功超越，它很快又安静了下来，就像它轰鸣着启动一样。对我来说，一辆好跑车的标志之一是能够在以正常速度驾驶的情况下在弯道上享受乐趣，而 T-Hybrid 做到了这一点。
保时捷说我们必须最迟在下午 6 点之前把车开回酒店，于是我们于 4:55 把车停在代客泊车处。把我的驾驶伙伴送到酒店后，我转身返回山区，这是我最近做出的最好的决定之一。在赛道上，我全神贯注于正确的赛车路线，真正了解赛车的表现，而在壮丽的道路上，我可以放松下来，真正开始享受乐趣。T-Hybrid 的加速在这里更加令人陶醉，但它的速度并没有快到无法使用或不适合街道。在急转弯出口处精准出弯是一种享受，当我踩下油门时，车尾会稍微向外摆动，动力系统会以能量将我推向下一个弯道。
一个小时后，我开着车回到酒店，车头上爬满了虫子，脸上挂着灿烂的笑容。如果我可以不吃晚饭，整晚开车，我一定会这么做的。保时捷 911 Carrera GTS T-Hybrid 是一款你真的想开的车，它鼓励你为了好玩而拼尽全力。它非常适合大多数非 GT 911 买家真正想要的那种驾驶方式：在你喜欢的路上快速行驶，然后平静地开车回家。GT3更纯粹、更原始，Turbo 更快、更舒适，但混合动力 GTS 可能是我最喜欢的 992。它感觉很特别。
好吧，是的，它很贵。新款 GTS T-Hybrid 起价 166,895 美元，比 992.1 GTS 上涨 14,345 美元，比基础款 Carrera 贵 45,000 美元左右。但除了上述底盘之外，改款车型还标配了许多之前可选的功能，例如矩阵 LED 大灯和车道保持辅助，因此实际价格上涨只有几千美元。不过，像保时捷买家一样，快速选配，GTS 的建议零售价很容易从前两位开始——保时捷表示，40% 的 911 通过Exclusive Manfaktur获得一定程度的定制，而Paint to Sample计划比以往任何时候都要大。
当保时捷发布第一代卡宴时，街头掀起了骚乱。卡宴最终成为你能买到的驾驶体验最好的 SUV（现在仍然是）。当 Panamera 发布时，人们非常愤怒，谴责保时捷只生产轿车……但Panamera 最终却表现得非常棒（现在仍然是）。当Taycan首次亮相时，人们说电动保时捷不可能好。五年后，Taycan 仍然是电动汽车性能的标杆，该品牌正在准备推出包括跑车在内的其他电动汽车。
回顾 911 的历史，你会发现更多时候，新功能、新车型或新工程决策会激发保时捷人的热情。看看 964 的全轮驱动、991.2 的涡轮增压基础款、992 的豪华版，以及 996 的一切。然而，你不知道吗，人们总是继续购买 911 并非常喜欢它们——而且在未来几年内，他们仍会如此，包括保时捷人。新款 Carrera GTS 是一款更好、更令人兴奋的汽车，因为它是一款混合动力车，而不是尽管如此。十年后，一旦其他混合动力 911（如 992.2 Turbo 和GT2 RS）问世，我想我们会回顾这款车的争议并大笑。或者，至少，我会。
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