自2018年取消皮卡粘贴栏板反光条和尾门喷涂放大号以来，皮卡车的“乘用车”和“高端化”成为领域里持续热门的话题。
可是高端皮卡市场的表现究竟如何？
作为本土市场销量最高的皮卡品牌，长城汽车一直致力于打造高端乘用皮卡；早期的长城风骏6/7就有相当不错的NVH表现，后期推出的长城炮系列完全不输同价位的越野车甚至是SUV。于是长城汽车又推出了高端皮卡山海炮系列，该系列的皮卡车内饰相当豪华、配置非常丰富，而且搭载3.0T-V6发动机的汽油版也有着澎湃的动力。
山海炮的热度始终居高不下。
可是其销量却远没有想象中的那样高！其2024年8月销量仅为51辆，1~8月累计销量也只有781辆。可是这辆皮卡已经是自主品牌和合资品牌两大阵营里的高端皮卡销量冠军。然而普通的长城炮系列同期销量为4824辆，风骏5系列的销量是2917辆，金刚炮也有1628辆；产品定位于长城炮重叠的江铃大道皮卡为1826辆。
再看一组数据：
江铃福特游骑侠（Ranger），790辆
福田火星系列，450辆
长安猎手，326辆
郑州日产纳瓦拉，315辆
江西五十铃D-MAX，178辆
产品定位稍微高一些的皮卡，其销量表现都相当一般。
透过这一组数据才能真实的感受到中、高端皮卡的真实表现，现在的皮卡还是工具车，销量主要来自售价15万元以内的主流皮卡车。然而从近期的皮卡车销量走势来看，主流皮卡车的销量也有下滑，8月份的皮卡终端销量共计才20229辆！而巅峰期的长城皮卡单一品牌的销量是可以接近两万辆的。
曾经的用户画像调研结果显示皮卡的主要用户以从事建筑工程业、批发零售业、农牧业和酒店餐饮等行业的企业或个人用户为主，真正购买皮卡当成私家车来用的用户占比一度不足10%。而现阶段的真实情况显然不利于主流皮卡，那么皮卡也是时候要朝向另一个市场方向探索了。
唯一的方向是C端
现阶段的皮卡用户依然以B端（商务）用户市场为主，可是B端市场对于皮卡的需求有所减弱；所以只有打开C端（个人）用户市场才能为皮卡制造企业缓解压力，但是从上述中、高端皮卡的实际表现来看，C端市场的大门也不是那么容易推开的。而一种新车型想要打开一块新市场，捷径就是先切入高端市场形成新潮流风尚，随后在逐步下沉到中端和主流车市场。
面对动力强劲、功能丰富且气质威猛的皮卡车，为何中、高端车用户往往不买账呢？
原因无他。
其一是皮卡车属于载货车，有15年强制报废的规定；其二是皮卡车的年检频率过高，十年之前一年检测一次，十年之后一年检测两次，这会让用户不堪其烦。
反之，想要把皮卡成功的带入C端用户市场，现阶段则需要逐步放宽对皮卡的限制。禁、限行基本取消，现在只有极少数一线城市还对皮卡限行，但只有这些还不够；皮卡车应当在“多用途货车”的基础上再细分类，比如符合“多用途货车”的皮卡改为“多用途车”——不再是货车，不再有报废年限。同时保留属于“多用途货车”的皮卡，而对于此类皮卡不再对车辆的货箱尺寸、额定载荷等标准进行过于严格的限制，这些车依然可以在B端用户市场和户外越野市场活跃。
其次应当加速推动皮卡的“电气化”升级。
这是最为关键的，因为皮卡车用非承载式车身且尺寸较大，作为燃油车是油耗很高的车型；高油耗车型很难成为畅销家用车。但是现在有综合使用成本可以非常低的插电混动和插电增程驱动技术，主流皮卡采用这种驱动方案的话，作为家用车的综合用车成本仅相当于微型或小型燃油车，这就是C端主流用户可以接受的标准了。
但是现在的皮卡依然以燃油车为主，各大车企缺乏技术升级和产品迭代的动力；而导致其缺乏动力的原因应当就是迟迟不变的车型属性和年检标准，长此以往，皮卡车市场或将承受巨大的压力和损失。
是时候给皮卡车分门别类了。
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