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上海车展本周三开幕，大众将展示中国团队独立研发的电动车，专供本土市场。
全新CSP平台由中国团队自主开发，周期30个月，较德国缩短40%。
大众在华电动车销量同比跌37%，面临比亚迪等本土品牌激烈竞争。
计划出口新兴市场，提升在华工厂产能利用率，应对中国市场份额下降
正文
全球最大车展之一的上海车展即将于本周三揭幕。今年，在5.1号馆里，大众汽车将首次展出一系列非常特别的电动车——这些车型完全没有沃尔夫斯堡的参与，而是在中国与中国合作伙伴专为中国本土市场联合开发。
在一则官方声明中，集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）称此为"大众成为汽车工业技术驱动者征程上的又一里程碑"。中国区总裁拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstätter）表示这些车型已进入"交付倒计时"，而大众和奥迪的首批中国特供车型将于明年正式上市。
展台上所呈现的仅是大众深度战略变革的冰山一角。布兰德斯塔特正在悄然推动“在中国，为中国”战略的新一轮进化——代号CSP（China Scalable Platform-中国可扩展平台）的全新电动平台。该平台将完全由中国团队自主研发，首次实现不依赖外部开发及软件合作伙伴。
作为汽车制造的核心，平台技术历来被视作是沃尔夫斯堡的核心技术。过去，大众以"德国研发，全球输出"的模式参与市场，而此番CSP平台的诞生标志着研发主导权进一步向中国倾斜。
01 大众在中国：仅需30个月开发周期
中国团队预计CSP平台的首款车型将于2027年中旬投产，总体开发周期约30个月，而在德国，同类项目通常耗时50个月。与之形成鲜明对比的是，大众原定2026年推出的SSP（可扩展系统平台）现推迟至2029年。
在集团内部，SSP平台的研发显得过度复杂且难以管理。一位知情人士透露，"品牌利己主义"在这个所谓的集团统一平台的开发过程中占据上风——在初期规划中，仅大众和奥迪两个品牌就列出了该平台的六个变体。一位决策层人士如此评价："统一平台早已不再像最初设想的那样统一。"由于研发进度过于缓慢，高昂成本对集团整体构成压力，大众不得不进一步削减SSP平台的部分配置，甚至，该平台的部分廉价车型将不再有快速充电功能。
品牌之间的博弈短时间内不会减弱，这意味着SSP平台车型最早也要到2030或2031年才能面世——这意味着SSP平台将很难适应中国市场——这是一个每两个月就有新电动车上市，年销量超过大众全球总销量的高速变动的庞大市场。
集团首席执行官奥博穆与中国区总裁布兰德斯塔特正承受着核心市场的巨大压力。早在2023年上海车展期间，比亚迪就已取代大众品牌成为中国市场销量冠军。如今，比亚迪更已超越整个大众集团。大众在华的形势至今未见好转：2025年第一季度，大众在华电动车交付量仅2.6万辆，同比下滑37%。受整体市场萎缩影响，燃油车销量也持续走低。
大众希望通过此次展出的新车型在中国市场实现短期突破，这些车型部分是与小鹏汽车、上汽集团等中国合作伙伴联合开发。在软件领域，大众也在试图通过合作开发适合中国市场的车型，而首款合作车型计划于2026年上市。
同期亮相的还有基于"紧凑型主平台（CMP）"的首款车型，这是大众首个完全本土化开发的中国专属平台，定位低于CSP平台。研发团队仅用34个月就完成了首代CMP平台的研发，比原计划提前两个月，而类似项目在沃尔夫斯堡通常需多耗时一年。
02 CSP：一个全新的平台
而CSP平台将在CMP的基础上更进一步。据集团内部消息，CSP平台将从硬件、软件到架构实现完整的"中国研发制造"，其开发速度将再创新高。该平台的开发主要由合肥——大众德国以外最大的研发中心完成。技术层面上，CSP平台不仅支持纯电车型，还将兼容增程式电动车（EREV）。虽然奥博穆希望能够在全球推动增程式汽车的销售，但截至目前，SSP平台尚未最终确认是否将兼容增程式技术。
2027年大众将发布基于CSP平台的两型汽车，分别为纯电SUV和轿车，预计车长约5米，尺寸总体接近Atlas（美版途昂）。中国市场对这类七座车型需求旺盛。2028年，大众计划发布两款CSP平台的增程式车型。而奥迪是否要采用CSP平台则仍在内部讨论中，预计下半年会得出结论。
随着大众中国在自主性上不断提升，大众如何处理现有的合资伙伴关系越发成为一个重要的问题。大众官方的表态十分谨慎：定期评估现有合作，但对当前架构表示满意。
03 大众中国——未来的出口中心？
而另一个问题是，CSP平台是否将出现在中国以外的市场。目前，业内认为该平台车型直接出口欧美的可能性极低，能否成行主要受关税争议及西方对中国软件限制影响。但有知情人士透露，CSP平台的部分硬件组件可能被用于SSP平台，同时，大众正在考虑向无技术壁垒的新兴市场出口中国产车型——继去年启动对越南出口后，今年集团计划进入乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦，未来可能拓展至东南亚、非洲及中东。
新出口战略结合CSP平台，有望提升大众在华30家整车及零部件工厂的产能利用率。这些工厂总产能约400万辆/年，但近年实际销量不足300万辆。
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