此消彼长，在MPV这一细分领域中体现的淋漓尽致。别克GL8、腾势D9、赛那在经过几轮的博弈后，赛那隐隐有成为MPV“新王”的意思。
别克GL8曾经霸占了MPV销冠的位置好几年，直到腾势D9上市，被逼无奈的别克GL8节节后退。从月销过万是家常便饭，到目前的不到一万辆。腾势D9取代别克GL8，成为MPV“新王”。
腾势D9自上市以来，月销量稳定在万辆以上，但是随着时间的推移，腾势D9的优势开始慢慢减弱，新能源的特点似乎支撑力不足。
9月腾势D9 DM交付新车7915辆，EV版交付新车207辆，赛那交付新车9308辆，这是赛那首次超越腾势D9；10月腾势D9交付新车7381辆，赛那交付新车8374辆；连续另个月保持领先状态，赛那呈现出厚积薄发的良好状态。
其实从7、8月份开始，赛那与腾势D9的销量差已经很小了，在500辆左右，为此后的反超做好了铺垫。
从价格方面来看，腾势D9起售价是33.98万元，赛那起售价是29.98万元。在车机智能方面，国产车是领先于合资车的，但是从MPV商务属性来看，赛那并不逊色于腾势D9。
赛那长宽高为5165*1995*1765mm，轴距为3060mm；腾势D9长宽高为5250*1960*1920mm，轴距为3110mm。二者同为中大型MPV，在车身尺寸方面，腾势D9是占优势的。不过，表现在车内空间方面，差距并不是很明显，同样是七座布局，在日常用车中，基本上是可以忽略不计的。
从用车成本方面来看，作为新能源的腾势D9势必会有优势，但是赛那的油耗也没有想象中的那么高，百公里综合油耗不到6L，相比腾势D9的馈电油耗7.3L/百公里，赛那比腾势D9还要省油。
从乘坐空间、用车成本来看，赛那和腾势D9是不分伯仲的。基于此，消费者的决定权就落在了价格上，起售价相差4万元，就成为了花落谁家的决定性因素。
MPV作为属性比较单一的汽车产品，并不像轿车、SUV那样追求智驾、大屏幕，而是要返璞归真，追求的是可靠性、舒适度。当出现在商务场景中时，第二排座椅的表现往往占据着很大一部分第一印象。
赛那第二排座椅支持前后调节、背靠调节、腿托调节，也配备了扶手。虽然没有腾势D9那样配备了屏幕操作，少了一丝科技感，但是功能和舒适度方面，并没有落后。而且，对于年纪大的用户来说，触控操作远没有实体按键那么简洁明了。在商务接待中，操作简洁明了，也是一个加分项。
诚然，腾势D9的异军突起，也是国产新能源汽车的一个缩影，在短短的三五年内取得了斐然的成绩。但是新能源汽车有一个通病，更新换代过于频繁，恨不得一年半载推出新车型，虽然取得了不错的市场销量，但是口碑无法稳定夯实。
赛那作为燃油车的一个缩影，在内饰方面可能显得有些朴素，电子操控有些缺乏，但是回归汽车本质，可靠、耐久不应该被忽视。
最后
包括腾势D9在内的国产MPV产品，大都选择了插混、纯电动力模式，定价基本在30万元以上，虽然迎合了智驾、电气化的趋势，但是历经千帆后，消费者的真实需求一定会落到实际用车上。赛那的厚积薄发可以看作是行业的一个走势，维持市场销量不能仅靠频繁的迭代来吸引消费者，而是要有稳定可靠的产品实力。
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