“哪吒汽车，死透了！” 这样的断言，仿佛不祥的咒语，在行业内外传得沸沸扬扬。
当下的哪吒汽车，境况堪称岌岌可危，已然站在了生死边缘。其销量宛如自由落体般归零，曾经机器轰鸣、一片繁忙的工厂，如今冷冷清清，彻底停摆。员工们心急如焚，为了那微薄的薪水四处奔走讨薪；供应商们同样焦头烂额，追在身后急切地索要欠款，整个企业被一种绝望且混乱的氛围紧紧包裹。而此时，它的 CEO 张勇却远遁英国，漂泊海外，归期仿若迷雾中的幻影，遥不可及。这一幕，不禁让人联想起当年贾跃亭远走美国的情形，何其相似。张勇对外宣称前往海外融资，旨在拼尽全力拯救哪吒汽车，然而，这样的说辞，在如今哪吒汽车惨不忍睹的现状面前，显得如此苍白无力，难以取信于人。
回溯至去年 10 月，哪吒汽车便悄然停止了销量报告的发布。这绝非偶然之举，而是那不忍直视的销售数据，如同难以启齿的伤疤，让其羞于示人。那些在市场上叱咤风云的车企，无一不是将销量报告视为绝佳的宣传利器，恨不能频繁地向公众展示自己傲人的成绩。而哪吒汽车停止发布销量报告这一行为，无疑是向外界发出了自己已深陷绝境的信号，仿佛死亡的倒计时已然无情开启。
深陷困境的哪吒汽车，并非坐以待毙，也曾绞尽脑汁，使出浑身解数试图自救。它主要采取了三个策略。首先，试图借助周鸿祎在网络领域的强大影响力，期望以此为突破口，拉动哪吒汽车的销量。周鸿祎在互联网界可谓声名远扬，然而，在为车企引流从而成为网红营销这方面，他与雷军相比，却有着不小的差距。雷军巧妙地将个人 IP 与小米汽车深度捆绑，成功为小米汽车吸引了海量流量，并且高效地将这些流量转化为实实在在的销量。在雷军的有力推动下，小米 SU7 迅速走红，一时间成为备受瞩目的网红神车。但网红电动汽车似乎都难以逃脱流量反噬的命运，特斯拉如此，问界如此，小米也未能例外。一次车祸，便让小米 SU7 遭受了舆论铺天盖地的质疑与讨伐。反观周鸿祎，未能将自身影响力与哪吒汽车紧密融合，更多的是在自我炒作，最终导致自己名声大噪，而哪吒汽车却依旧冷冷清清，门可罗雀。并且从产品本身的综合实力来看，哪吒汽车确实在各个方面都逊色于小米，因此，周鸿祎助力哪吒汽车提升销量的尝试，最终以失败而告终。
周鸿祎的努力落空之后，哪吒汽车无奈之下，只能采取其他自救手段。第二步便是采取降薪裁员这一无奈之举。在企业面临生死存亡的危机时刻，这似乎成为了一种常见的选择，但对于那些辛勤付出的员工而言，不啻于一场沉重的打击。第三步，则是急切地寻求外部融资输血，期望能借此让企业起死回生。然而，当前的中国新能源汽车市场已然呈现出饱和的态势，竞争异常激烈。而哪吒汽车自身更是背负着沉重的负担，三年累计亏损超过 180 亿，就连周鸿祎投入的 29 亿也如石沉大海，付诸东流。如此情形之下，私人资本纷纷望而却步，犹如惊弓之鸟。此时，南宁国资委成为了哪吒汽车最后的救命稻草。由于哪吒汽车在南宁汽车产业中作为新势力的重要代表，南宁国资委成为了其第一大股东，宜春国资委则位列第二大股东。但如今哪吒汽车爆雷，CEO 张勇离职跑路之后，南宁国资委接手的，无疑是一个千疮百孔、难以收拾的烂摊子。可以说，哪吒汽车的三次自救行动，均以失败而惨淡收场。
细细剖析，哪吒汽车走向失败，至少存在两大致命弱点。其一，经营策略出现了严重的方向性失误。早期，哪吒汽车将主要精力和资源都倾注在了 B 端网约车市场，凭借这一策略，它确实一度登上了中国电动汽车销量的榜首，看似风光无限。然而，过度依赖 B 端市场，犹如将所有鸡蛋放在一个篮子里，使得产品定位逐渐低端化，消费者对其品牌的认知度极其薄弱，品牌力严重匮乏。当比亚迪秦、广汽埃安等实力雄厚的传统大车厂强势进入 B 端市场之后，哪吒汽车瞬间被打得毫无还手之力，被彻底碾压。等到它终于意识到问题的严重性，想要转身进军 C 端个人市场时，却已然错失了最佳的发展时机，市场份额早已被竞争对手瓜分殆尽。而且，哪吒汽车长期固执地主打廉价纯电 SUV，从而完美地错过了增程市场的爆发期，与之形成鲜明对比的是，零跑汽车敏锐地抓住了增程市场的机遇，成功实现了华丽的翻身，稳稳地跻身中国新势力销量榜前三。
其二，技术短板成为了哪吒汽车难以逾越的致命伤。长期以来，它主要以低价策略来吸引消费者的目光，在电动化发展的早期阶段，凭借极致的性价比，确实在市场中占据了一席之地。但当比亚迪挥舞起价格屠刀，以极具竞争力的价格冲击市场时，哪吒汽车便瞬间陷入了绝境，毫无招架之力。无论是在小型纯电 SUV 领域，还是增程式 SUV 领域，它与竞争对手相比，都处于明显的劣势。与比亚迪的海鸥、海豚相比，或是与零跑汽车相较，哪吒汽车都显得相形见绌。在市场的激烈竞争中，哪吒汽车逐渐被边缘化，还未等到智驾技术迎来大发展的黄金时期，便已深陷绝境，难以自拔。
如今，不仅哪吒汽车自身命悬一线，那些被拖欠货款的供应商和被欠薪的员工，同样陷入了孤立无援的困境，几乎血本无归，欲哭无泪。试图依靠东南亚市场来盘活哪吒汽车，如今看来，希望已然极其渺茫。比亚迪早已在泰国、越南布局建厂，吉利汽车收购马来西亚宝腾汽车后，在当地市场站稳脚跟，名列前茅；上汽五菱更是在印尼市场如鱼得水，占据了大量市场份额。东南亚市场已然被这些巨头瓜分殆尽，哪吒汽车几乎没有立足之地。至于张勇选择远走英国而非美国，不过是因为当下中美对抗形势激烈，相对而言，英国似乎成为了一个更为安全的选择罢了。
其实，在新能源汽车发展的滚滚洪流中，哪吒汽车并非第一个倒下的品牌。此前，前途汽车便是一个令人惋惜的例子。前途汽车曾凭借首款车型前途 K50 赚足了眼球，这款纯电动跑车外观设计炫酷，在当时确实吸引了不少人的关注目光。然而，其过高的售价，远远超出了大多数消费者的承受范围，再加上品牌知名度有限，市场销量寥寥无几，少得可怜。同时，企业后续资金严重不足，无法持续投入研发与生产，犹如无源之水，最终只能无奈地走向倒闭的结局。
还有拜腾汽车，这家车企在创立之初，凭借独特的设计理念和强大的股东背景，一度吸引了大量的关注，备受期待。其车内配备的超大尺寸显示屏，极具科技感，在市场上独树一帜，让人眼前一亮。但在实际的发展过程中，拜腾汽车遭遇了诸多棘手的问题。一方面，管理层频繁变动，使得公司的战略方向如同风中摇摆的树叶，飘忽不定；另一方面，资金链断裂成为了压垮它的最后一根稻草。尽管拜腾汽车曾竭尽全力寻求融资，试图挽救危局，但最终还是未能逃脱倒闭的命运。
雷峰网获取的独家消息，更是将哪吒汽车如今的困境展露得淋漓尽致。近期，哪吒汽车开始对研发团队进行所谓的 “优化”，实则是部分研发人员面临被裁撤的命运。本周签署离职手续的员工，可获得 N + 1 的赔偿，赔偿日期截至 5 月 30 日。一位来自桐乡工厂的内部研发人员证实，3 月 18 日已被要求签署离职合同。目前哪吒汽车员工总数约 1700 名，其中约 200 名员工正在办理离职手续。早在 2024 年 10 月，哪吒汽车就已经开启了全员降薪模式，多数员工薪资直接减半。而目前在职员工的薪资，在此基础上又再次降低 50%，申请离职的员工仅发放上海市最低工资标准 2690 元。据员工透露，2024 年 11 月离职的员工，签署的赔偿日期为今年 2 月 28 日，但时至今日，赔偿款项仍未到账。与此同时，供应商讨债的场景不断上演，近期陆续有供应商前往哪吒汽车上海总部，部分供应商甚至无奈地在总部打起了地铺。有消息称，物流公司也前来索要欠款，预计次日将有 200 多名供应商在总部一楼开会，共同商讨债务问题的解决方案。
有员工爆料，哪吒汽车在给员工发放着微薄的最低工资的同时，却还在为高管支付着高昂的住房租金，这种反差，无疑让员工们感到心寒。此前，哪吒汽车虽在桐乡召开了供应商沟通会，试图商讨债务问题的解决办法，并预计 3 月底给出结论，但从目前的情况来看，似乎效果并不理想，问题依旧严峻。哪吒汽车的危机，很大程度上源于前 CEO 张勇。在他离职之前，公司的销售和营销系统处于分离状态，张勇主要掌管销售业务。然而，他过度依赖 B 端市场，导致供应商系统和直营店系统混乱不堪，营销方式更是毫无章法，完全不懂如何经营品牌。而创始人方运舟虽然将工作重心放在研发方面，且内部员工对他和他带领的研发团队评价颇高，认为他们做车态度踏实认真。但公司前期的决策失误，已然让哪吒汽车积重难返，回天乏术。例如，2023 年 4 月，张勇为了实现自己的跑车梦，毅然决定发布纯电跑车哪吒 GT，从而搁置了在襁褓中的大七座 SUV 计划。后来，该车型虽经过调整，改为哪吒 L 于 2024 年 4 月上市，但此时已然错过最佳的市场时机，先机尽失。
2024 年 12 月 6 日，哪吒汽车宣布，因公司战略调整，张勇不再担任首席执行官一职，转而担任公司顾问，创始人、董事长方运舟兼任首席执行官。同日，方运舟发布全员信，表示 2025 年将实施六大改革举措。其中在战略上将聚焦海外市场，在产品上则专注于研发更符合市场预期、毛利率为正的产品。方运舟满怀期望地表示，通过这一系列改革，哪吒汽车将全力以赴实现 IPO，并且在未来 2 到 3 年内，实现 “销量一半在国内、一半在国外” 的目标，争取在 2025 年整体毛利率转正，2026 年公司实现整体盈利。然而，知情人士却向雷峰网透露，哪吒汽车目前所背负的债务或许高达 100 亿元，远远超出了此前传言的 50 - 60 亿。去年底，哪吒汽车就与一家国外主权基金展开了融资谈判，融资额至少 30 亿元，但直至目前，谈判仍在艰难进行当中，前景依旧扑朔迷离，充满了不确定性。
曾经怀揣着无限梦想，在新能源汽车赛道上奋力驰骋的哪吒汽车，如今在市场的惊涛骇浪中几经挣扎，却似乎已无力回天。它的故事，宛如一部充满悲剧色彩的教材，或许会成为新能源汽车发展史上一个令人扼腕叹息的典型案例，为后来者敲响了沉重的警钟，警示着他们在这条充满机遇与挑战的道路上，需谨慎前行。
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