【1. 汽车后市场具备增长稳、空间大、环节多、分布 散等特点】
后市场业务有很多种类，其市场空间超过万亿之多。
汽车后市场在整个汽车产业链里处于下游位置，它是在车主使用汽车的过程中，因车主有各种服务和产品的需求而形成的市场。狭义的汽车后市场说的是维修、保养还有汽车用品，广义的汽车后市场就包括汽车金融、汽车租赁、汽车用品、二手车、汽车养护维修、报废汽车等各种服务。按照汽车完整的生命周期顺序当作主轴，把客户能享受到的售后服务项目作为主要的价值活动，这样就能构建出下面的汽车后市场服务价值链模型了。
麦肯锡统计显示，2017年全球汽车后市场规模差不多有8000亿欧元。北美市场规模大概是2700亿欧元，欧洲有2400亿欧元左右，中国市场约为900亿欧元。整个汽车后市场预计每年增长3%，到2030年规模能达到12000亿欧元。
其中，中国新兴市场的增长率会比成熟市场高。虽然中国新兴市场起步晚，可是有着庞大需求的支撑。在2021年的时候，中国乘用车保有量差不多到3亿辆了，预估对应的汽车后市场产业规模也有4300亿欧元。具体来说，中国现在车的平均车龄大概是4.5年，汽车后市场规模每年以11.4%的速度增长，在接下来的10年将会有很大的变化。
在这篇报告里，我们会重点后市场的售后维修和保养产业。详细讲讲欧美成熟市场是怎么发展的、现在是什么样的，还有主要参与者取得了哪些成就。同时呢，对中国市场当前的发展状况、主要的上市公司进行量化描述。希望能给各位投资者呈现出一幅比较完整、客观的产业链全景图。
1.2 在售后维修市场里，独立第三方是主要的参与主体。
售后维修市场有需求分散、产品繁杂的特性，所以呈现出两边规模大、中间稍微集中这种情况。它主要有制造商、品类/渠道商、服务商这三个价值环节。售后维修市场主要的特点就是需求是散发的，还有些随机性，不过需求又得及时响应。并且，保有量特别大，这就使得需要的产品型号很多，比前装市场的型号多多了。单个企业很难有制造业那样的规模效应。所以，产业链就成了两边分散，中间稍显集中的样子。基于这种商业模式，售后维修市场大致能分成三类：制造商（负责零部件的生产制造），这比较偏向传统制造业模式；品类/渠道商（负责产品选型、构建目录、建立渠道、商品流通），这个更偏向服务；还有最后的服务商（负责满足客户的实际需求）。
在制造商里，中国企业在全球供应链当中的地位相当重要。美国四大连锁汽配供应商NAPA和AutoZone的数据表明，差不多70%的采购额都来自中国制造，这里面大部分是中小型零部件公司。总体来看，中国汽车零部件的出口金额一直在稳步上升，全球供应链上的各类企业都认可了中国企业的地位。
后市场制造商大概能分成下面三类：第一类是产品直接提供给汽车制造商的。进入售后市场的产品，主要是通过汽车制造商的售后服务渠道，也就是汽车制造商授权的特许经销商。这类产品只有原装设备厂商的品牌，就是所谓的“原装正厂件”。第二类是OBMODM这种类型的。它们专门给售后行业供应产品，很多时候是产品由于各种原因没办法或者还没供应给汽车制造商，就用各种自己独立的品牌（OBM）来销售，或者贴牌给其他品牌（ODM）生产制造，像冠盛股份、兆丰股份等企业就是这样。第三类是既给汽车制造商供应产品，又给独立的汽车售后行业供应产品的零配件制造商。给OEM生产的产品常常会用该车企的商标和部件号，就成了“原装正厂件”，而供应给独立的汽车售后行业的产品，就会以自己独立的品牌出现，比如“博世”就是这样。
渠道商大多是独立第三方，拿中国来说，主要有下面这些类型：仓储式分销商（Warehouse Distributor）和批发商（Jobbers）：它们整合资源产生规模效益，给后市场提供各类零部件。汽配连锁修理店和路边汽修店：除了传统4S店售后模式，汽车后市场出现了好多独立的维修保养店。过了保修期限、自然老化部件要更换的车辆，一般都会流向独立的汽车售后服务体系和平台，像快准车服、三头六臂这些汽配供应链平台。品牌连锁加盟：像驰加、博世车联、美孚1号车养护、壳牌养护、圣罗萨、伍尔特等。多功能互联网平台和系统平台借助互联网优势进入汽车后市场：像途虎养车、新康众（天猫养车）、京车会等。保险公司与事故车维修：车险业务和事故车维修关系很紧密，保险公司获取车主的很多数据资源后，能够完善公司有关汽车服务的大数据资源，比如众安保险+途虎养车、平安保险+天猫“超级轮胎服务”，这样就形成了“汽车+保险+互联网”的O2O生态圈。
【2. 美国后市场历史悠久，规模已超 4000 亿美金】
2.1 美国后市场的规模与发展历程
从19世纪末汽车行业出现开始，美国的售后行业经历了四个发展阶段。最开始的时候，渠道大多是邮购这种方式，各个城市里的铁匠负责修车；后来汽车革命让汽车进入了普通百姓家，汽车销售商就开始售卖汽车配件了；70到80年代，外国汽车大量涌入，汽车市场有了很大的变化，独立经销商开始转行做其他和汽车有关的行业，售后行业也基本上定了型；到现在，连锁经营的零售店在市场上占了一半的份额。
美国的轻型车和二手车销量比较稳定，这对其售后市场规模是个有力的支撑。2021年的时候，美国的轻型车（轿车和轻型卡车都包括在内）卖出去了1493万辆，跟上年比增长了3%。2021年每台新车成交的平均价格是4.2万美元，这样算下来，新车销售的市场规模大概是6270亿美元。美国的二手车市场已经发展得很成熟了，二手车每年的销量差不多稳定在4000万辆。
美国的汽车后市场行业一直有着比较稳健的增长势头。美国汽车工业发展得早，2021年的时候，轻型汽车的保有量已经超过2.9亿辆了，平均车龄是12年。因为美国汽车保有量不断增加、总行驶里程不断增多，车龄也在不断老化，所以美国汽车后市场行业一直增长得挺稳健的。
汽车售后市场的利润挺可观的，在汽车市场利润里能占到大概18%。美国汽车协会发布的2021年驾驶成本研究报告说，在美国，一辆新车每年平均的保有成本是9666美元。整个汽车市场的利润构成是这样的：整车制造大概占16%；零部件环节占22%；售后服务差不多占18%，紧跟在零部件环节后面；二手车销售占12%；整车销售就只占全市场利润的5%。汽车售后市场包含汽车零配件、辅助工具、润滑剂、特种液粉销售，还有汽车美容产品以及汽车维护修理服务这些，在汽车市场总利润里占比约18%。
2.2 受多种因素影响，美国在独立之后市场体系就成型了。
美国颁布行业反垄断法，这为其独立第三方后市场体系的形成创造了先决条件。1975年的时候，美国为了提高本土汽车的生产质量，出台了《马格努森 - 莫斯保修法》。该法规定，汽车制造企业和经销商不能把保修当作条件，要求车主必须用原厂零部件，也不能因为车主装了非原装零件产品就拒绝保修。2003年，美国国会又推出了《汽车可维修法案》，明确指出汽车生产企业得及时给车主、汽车维修者等提供维修车辆需要的技术信息，避免汽车生产企业垄断汽车配件和维修市场。非原厂零配件认证体系能保证零件的外观和功能达到原厂的水平。1987年，美国车辆保险业务排名前5的保险公司、30多家零配件经销商、维修服务商以及2家消费者团体一起出钱成立了合格汽车零件协会（CAPA）。这是一个对非原厂配件经销质量进行认证的行业协会，它制定了包括合车、材料质量以及耐用度等在内的一系列零件认证体系，就是为了让零件的外观和功能能达到原厂水平。
2.3 美国独特的汽车文化让DIY/DIFM这两种模式得以并存。
美国的后市场终端消费模式主要有两种，分别是DIY和DIFM。DIY是“Do It Yourself.”的缩写，就是自己去汽配零售店买配件，然后自己做维修或者养护的活儿。DIY涉及的零件和附件有零配件、内饰件、外饰件、工具设备、液体化学品这些。DIY的顾客一般都在汽配零售店买需要的零部件，为啥呢？就因为位置方便，价格还低。DIFM呢，就是“Do It For Me.”，靠专业人员来帮忙做汽车的维修保养和安装工作。DIFM的顾客大多会选择在汽车经销商那儿做服务，因为在那儿消费体验好，对门店比较信任。不同车型级别的用户在消费模式的偏好上有很大差别，而且市场模式正在慢慢从DIY向DIFM转变。皮卡车主和其他车主比起来，更乐意自己动手保养或者维护车辆，轿车车主则更倾向于让专业人士来做维保服务。
汽车零配件的主要购买渠道能分成主机厂授权的渠道以及独立后市场渠道。消费者可以在专业汽配连锁店、汽车经销商、特殊品牌专卖店、大型卖场或者商超、快修店、负责保险事故维修的地方、加油站、便利店、杂货店之类的地方购买汽车零配件。上面提到的这些渠道可以被划为主机厂授权渠道和独立后市场渠道。
美国的售后行业发展好些年了，正在一点点从DIY朝着DIFM转变呢，以后DIFM在市场里占的份额会慢慢变大。因为汽车技术一直在发展，汽车上电子器件用得也越来越多，这样一来汽车维护和修理就变得更难了，有些零部件替换得没以前那么频繁了，所以DIY的份额就会变小。
美国的独立渠道特别发达，其市场销售额大概能占到总量的80%，在DIFM模式下，独立售后市场的占比超过70%。2020年受疫情的影响，线上购买汽车零配件的比例提高了。像NAPA、AutoZone这些专业汽配零售店以及特殊品牌专卖店，它们自有线上渠道的销量占比挺高的。
在DIFM模式里，独立售后市场主要就是一般汽车维修，还有车身、内外饰的维修和养护这些业态。2021年的时候，一般汽车维修销售额能达到464亿美元，车身、内外饰维修和养护的销售额是396亿美元。各个业态之间的占比没什么大的波动，预计到2025年，DIFM模式下的独立售后市场总体规模会达到1395亿美元。
这行业近两年从业的人数在减少，不过平均时薪是稳步往上走的。2019年之前，这个行业各个岗位的从业人员，人数增速一直挺稳定的。2020年因为疫情的影响，受到了一阵子冲击。到了2021年有点回升，但还没达到以前的水平。平均时薪呢，一直保持着比较稳定的增速，没什么大的波动。
2.4 美国的后市场格局比较分散，独立第三方占80%的份额。
美国的汽配维修市场大多是独立厂商，能占整个市场的80%呢。汽车销售商在汽车后市场占比约20%，这部分份额主要来自汽车保修期内的维修和保养，并且只提供原厂配件。独立厂商的配件便宜些，质量也差不多，质保期过后，大多数消费者就愿意买独立厂商的配件。独立厂商里，授权经销商和专业汽配连锁的品类比较全。
汽配批发商是不生产配件的，他们从上游零配件制造商那儿采购，采购的零件分为原装的、经过认证的和未经认证的。美国有不少著名的汽车零配件制造商，像德尔福、斯凯孚、德科、伊顿、辉门、德纳、盖茨这些。美国的汽配连锁也会从中国进口大量售后市场的零配件，冠盛股份、兆丰股份就有被进口。
美国汽配连锁企业里领先的有四家，分别是AutoZone、O’Reilly、GPC（NAPA）和Advance Auto Parts。2019年的时候，这4家公司在专业汽配连锁市场（这个市场占整个市场的30%）里的份额依次是18%、17%、14%、13%。在美国汽车售后市场，一般的做法是，如果超过50%的销售额是跟DIY客户达成的，那这个销售商就算零售商，不然就是批发商。AutoZone主要面向DIY零售客户，GPC主要面向专业客户，AAP和O Reilly的零售客户和ToB客户的占比差不多。
四大汽配连锁的营业收入一直稳定增长，不过在2020年的时候，GPC是唯一一家营收下降的企业。美国的后市场里，汽配连锁的需求比较稳定。从营收上看，GPC在2019年、2020年、2021年分别达到了193亿美元、165亿美元、189亿美元的营收，同比增长分别是4%、 -14.7%、14.1%。2020年的时候，整个汽车行业的发展情况不好，再加上疫情的影响，市场份额最大的GPC营收降得厉害，总营收是165.37亿美元，同比减少了15%；归属于母公司股东的净利润出现了不正常的负值，头一回亏损了2910.2万美元，而在上一年同期是盈利6.21亿美元的，这就从盈利变成亏损了，可其他三家的营收和归属于母公司股东的净利润却是增长的。具体来讲，GPC营收下滑主要是两个原因导致的：第一个是新冠疫情让市场需求被抑制了，第二个是GPC剥离了一家叫S.P. Richards的子公司和相关业务，这造成了3.3%的下滑影响。具体到汽车配件集团这块，营业收入是109亿美元，差不多占了66%的份额，和2019年比下滑了1.2%，其中第二季度下滑得最严重，达到了10.1%，主要原因就是新冠疫情。
四大汽配连锁的毛利率一直比较稳定，没什么波动。GPC因为全球布局和其他三家不一样，所以毛利率比另外三家低。这四家由于产品结构是固定的，毛利率差不多一直保持不变。比较起来，GPC的毛利率比其他三家低不少呢，不过最近几年有追赶的样子，差距也稍微变小了一点。说到股价，AutoZone和O Reilly比全美汽车租赁行业高很多，GPC和AAP比全美汽车租赁行业稍微低一点。
净利率分层很明显，现金流有压力。四大汽配连锁的净利率分成了两个层级，AutoZone和O Reilly在10%以上，GPC和AAP在6%以下。GPC的财报显示，和2019年相比最大的不同在于商誉减值（Goodwill Impairment Charge）这一项，运营费用增加了5.06亿美元，这主要是受欧洲业务的影响，欧洲的防疫政策更严，对经济的抑制作用更大。这种情况对像GPC这样全球业务和资产更多的企业影响很明显，让GPC在2020年净利率降到了0以下，2021年恢复得还不错。在期末现金流上，各个企业都在0线上下波动，2021年大部分企业期末现金流是负的，现金流的压力变大了。
2.5 美国后市场的发展走向
在行业方面，汽车后市场的规模一直在稳定地增长，DIFM模式的发展趋势很显著，新能源汽车后市场的爆发力值得期待，线上渠道的扩张势头很强。美国的汽车保有量、平均车龄、车辆行驶里程等都在不断增加，这使得汽车后市场的规模稳定上升。随着汽车技术不断发展，像车载电子电器件、线束、半导体之类的零部件增多了，用户自己进行维修的难度变大了，DIY市场就呈现出下滑的趋势。线上渠道的销售增长特别明显，传统电商像eBay、Amazon等进入了这个市场，专业的汽配连锁也开通了线上渠道，线上的销售量不断扩大。从产品的角度来看，新能源和自动驾驶技术的应用会逐渐让整车的维护成本变高。新能源汽车的零部件朝着集成化、智能化的方向发展，零部件的数量减少了，但是配件本身的价格却提高了。根据F6汽车科技发布的中国汽车后市场消费调查结果，车龄在6年以下的新能源汽车车主在钣喷、美容方面的花费明显比传统汽车车主高。
【3. 美国后市场代表企业】
3.1 GPC可是行业的鼻祖，有着超过50年稳定分红的历史呢。
GPC是1928年成立的，1968年就在纽交所上市了。它一直做战略性收购，这对收入增长有贡献。它主要有制动、传动、滤清、油品化学品、工具设备、转向及悬挂、热交换这些产品品类。每年直接采购额差不多有70亿美元，SKUs超过35万个。在这94年的发展过程里，公司有88年的时候收入是正增长，净利润正增长的年份有77年。
GPC在近百年的发展中，有过十多次并购才得以壮大。1925年它成立了NAPA品牌，打那以后，经过了十多次并购壮大自身，这些并购基本都在其IPO后的50年里。它主要的发展方向就是整合下游渠道商，最初只有100多家，慢慢发展到现在全球有6000家零售门店，还有将近20000家汽修中心这么大的规模。而且它对上逐渐有了供应链方面的话语权，对下也有了品牌认知度。
公司直营和加盟的品牌都有兼顾，在北美主要是NAPA，欧洲以Partner’s为主，澳大利亚则是Repco。GPC有16个主要的外部零部件供应商以及2个内部供应商。
在北美汽配这一块，公司主要是靠NAPA这个品牌来销售的。到2021年的时候，GPC在美国有6000多家NAPA零售店，还有19500个NAPA汽车维修中心，能给车辆做维护和维修的服务。NAPA的维修连锁包含两种，一种是事故车维修中心，这种维修企业主要业务是事故车维修、保险理赔以及处理车辆突发的紧急事故；另一种是快修养护店，这种店大多只提供一种服务，像专门维护制动系统、冷却系统、转向或者悬挂系统之类的。
渠道扁平化能提高上游品类的运营能力，自营加上加盟会不断增加市场份额，规模优势很明显。NAPA卖的配件常常比厂家售价低。要是加盟NAPA的维修店或者进它的配件，不但能拿到低价的配件供应，还能得到专业培训和品牌知名度。GPC连锁模式的规模优势非常显著：第一，公司大量采购，这样在零配件制造商那议价就更有优势；第二，特定区域里的多个门店能共用中央仓库或者区域分拨中心，这样就能有更多的零配件种类，或者减少等零配件的时间；第三，好门店的运营经验能很快被其他门店复制，提升集团运营和服务的能力。因为NAPA的连锁店大多是原来分散的汽修店改的，加盟之前就在当地开了好多年，有固定的顾客群，顾客缘挺好，所以运营经验复制成功的可能性比较大。
NAPA模式让它在美国的门店覆盖得更广，在国际市场布局上也比同行领先。AutoZone大概有6000家门店，在得克萨斯州、加利福尼亚州和佛罗里达州的门店数量最多。O’Reilly有大概5700家门店，主要集中在南部的大城市，东北部的门店比较少。AAP大概有4800家门店，在弗洛里达州、北卡罗来纳州和乔治亚州的门店最多，西部的门店比较少。NAPA有超过6700家门店，在加利福尼亚州、得克萨斯州、宾夕法尼亚州的门店最多。和竞争对手比起来，NAPA的门店分布得更分散，服务的范围也更广。
GPC主要靠汽车销售收入，在北美地区之外，收入一直在稳步增加。2022年上半年，GPC的总营业收入有109亿美元，和去年同期比，增长了18%；扣除非经常性损益后的归母净利润是6.18亿美元，比去年同期增长了49%，北美地区之外的收入也是稳定增长的。从产品方面看销售收入的构成，主要是轴承/传动产品、工业/安全检查和液压气缸件。
各个地区的营业收入每年都在稳步上升，美国是营收的根基，欧洲市场这几年也开始冒头了。美国这个地区是公司营收的大头，除了2020年因为疫情影响公司整体营收不正常地下降以外，从2012年开始就逐年稳步增长了。其他地区占的比例比较小，整体的年复合增长率是4%。2017年11月，GPC成功收购了GA联盟的重要成员——欧洲第二大汽配公司Alliance Automotive Group（AAG），AAG在法国、英国和德国有1100多个销售点，还有1500多家加盟修理厂。从2018年开始，公司在欧洲地区的营收一下子多了起来，到2021年就成了公司营收排第二的地区了。
公司工业业务这边，主要的营收是靠轴承/传动系统得来的，其他分销集团的收入和工业安全件的营收也不少，排后面，各个品类的增长都比较稳定。2022年上半年，轴承/传动系统占总营收的29%，有18.27亿美元，和去年同期比增长了14.3%。其他品类里有卡曼分校集团的收入和一些杂项产品服务，这部分和去年同期比增长得特别多，增速达到了194.9%。电气与自动化和Linear占的比例虽然小，但是增速超过30%，是比较靠前的。
库存管理和运营方面干得挺不错。经营回款很及时，现金周转天数一年比一年少，营运资本在收入里占的比重也在稳稳下降，这就表明库存管理和应收账款管理能力挺好的。
NAPA自营门店的毛利率挺高，赚钱能力强。公司有5000多家加盟店，这些加盟店面向专业客户的业务，毛利率比较低，大概是15%；从分销中心到加盟店的批发业务，毛利率在20%到30%左右；另外还有1000多家零售店，它们直接把东西卖给修理厂，毛利率能达到50%到60%。它连续50多年分红都稳定增长，盈利能力一直在变好。公司2021年每股分红3.26美元，1981年到2021年分红的年均复合增长率达到了7%。目标分红率在50%到55%之间。
这家公司的发展年头很久了，是全球最大的汽车后市场企业。随着NAPA和Mi品牌在全球不断扩张，公司的品牌竞争力有望进一步展现出来，营收规模也会扩大。公司运营水平一流，分销效率也很高，随着并购扩张、物流资源整合和技术发展，运营成本有望进一步降低，盈利能力会得到提升。公司过去30年股价一直在稳定上涨，营收增长和效率提升是股价上涨的主要动力。公司的资产利用率比行业水平高，生产运营效率不错，销售增长也很明显。2020年7月，公司由盈利变成亏损了，这时候PE指标就没意义了。总体来讲，公司的平均PE水平在15 - 20倍之间波动，估值水平比较稳定。
【3.2 O’Reilly 创造 30 年 300 倍的稳定增长史】
O’Reilly在1957年成立，1993年上市，是美国现在市值最高的汽配连锁企业。这家公司呢，既售卖像博世、德科、美孚、嘉实多这些知名度高的供应商的产品，也会销售自己旗下的品牌，像O’Reilly开发的BestTest、BrakeBest、MasterPro、Murray、Precision这些品牌。O’Reilly有三种仓库或者门店，一种是中心仓，能存放15.9万SKU；第二种是卫星店，一般有10200平方英尺（大概947平方米）那么大，能储存4.2万SKU；第三种是超级卫星店，平均大小为17100平方英尺（约1588平方米），能储存7万SKU。
公司一边自己建店，一边进行并购，门店的经营模式很清晰。过去二十年里，O’Reilly靠着门店快速扩张，很快就抢占了市场份额。Oreilly不断开新店、建分销中心，还收购业内其他公司来扩大商业版图。1991 - 2007年，公司的门店数量增长得特别快，从116家涨到了1830家，年均复合增长率差不多是19%。2008年，公司收购了CSK汽车，门店规模进一步扩大到3285家。到2021年底，公司的销售门店和分销中心加起来一共有5759家，近30年门店年均复合增速大概是14%。公司的毛利率和净利率比较稳定。通过自己建店和并购的方式快速扩张门店和修理厂，一半以上的产品卖给车主，毛利率超50%，营收很稳定；针对DIY客户的零售业务，毛利率在50%左右。门店和修理厂都是公司自己经营的，所以盈利水平相对比NAPA要好。公司的毛利率呈稳定上升趋势，过去20年一直很强劲，比同行要好。2000年公司毛利率是43%，到2021年就提高到53%了。
O’Reilly的收入和利润一直在增长。2021年，公司营业总收入有133亿美元，归母净利润达到21.65亿美元，增速是24%。O’Reilly长期重视售后DIY和DIFM业务一起发展，这两块业务对零部件的快速分销和配送要求都比较高。公司靠门店和分销中心快速扩张，很快就占领了市场，然后大规模复制经营模式来提供优质服务，这就是O’Reilly营收和利润率都增长的主要动力。
公司在过去的30年里，股价涨得又稳又多，30年涨了300多倍呢。股价能涨，主要是靠销售网络往外扩，门店数量变多，还有营收和利润不断增长。同时呢，公司一直想法子降低成本、提高效益，尽力让运营效率提上去，这样一来，整体运营资本就持续减少了，自由现金流也很不错，而且还通过回购股票不断地回报股东。2010年之后，公司的平均市盈率大概就在20倍左右晃悠，估值一直比较稳定，股价上涨基本上都是经营业绩推动的。
【4. 中国后市场现状及特点】
4.1 中国后市场宏观方面的大致情况
汽车行业的汽车保有量基数特别大，后市场的发展空间很广阔，有爆发式增长的潜力。到22年上半年的时候，全中国机动车保有量有4.08亿辆，这里面汽车有3.12亿辆，乘用车大概是2.68亿辆；新能源汽车的保有量是1001万辆，在汽车总量里占3.23%。现在中国汽车保有量差不多每年以7%的速度稳定往上增长呢，随着保有量越来越多，这个增长速度会稍微慢一点，不过还是比海外那些成熟市场的速度高很多。
国内乘用车平均车龄一年比一年长，维修保养的需求也增多了，市场规模超万亿。2021年的时候，国内乘用车平均车龄快到7年了，这比海外成熟市场10 - 12年的水平低不少。不过车主每年花在维修保养上的钱还是随着车龄增长而变多。按照途虎养车公开的信息来推测，随着汽车保有量平稳上升以及车龄逐年变大，2020年中国汽车后市场规模就已经超过万亿了，而且除了2020年之外，近年来都是保持11%以上的增速。
4.2 中国后市场发展的现状
我国汽车维修保养行业的发展历程不长，从90年代私家车消费开始兴起到现在，共经历了四个发展阶段。90年代是萌芽阶段，那时候私家车消费兴起了，可汽车维保汽修市场规模小还很分散。2000年到2008年是发展阶段，加入WTO之后车型一下子多起来，汽车销量呈爆发式增长，4S店模式在市场上占主导地位，它在行业总产值里占比超过80%。2009年到2015年是增长初期，汽车下乡、购置税减半这些政策让中国绝大部分地区都掀起了整车消费的热潮。所以呢，区域性的第三方维修厂和4S店发展得差不多好了，汽车维保O2O平台也开始兴起。2016年到现在是快速增长阶段，商业模式越来越成熟，行业重新洗牌，线下生态被重塑。
中国汽车售后市场有这些特点：传统供应链模式效率不高，在区域性多层分销汽配模式里，中间环节有很多加价情况，流通成本也高。一些新商业模式像汽配连锁联盟、M2B2b2c、S2C等，有希望减少中间的流通环节，提高分销效率，削减渠道成本。中驰汽配张后启说，电商平台能把25% - 40%的多层分销模式综合加价率，还有15% - 25%的终端服务商平均加价率，降低到自营电商B2C模式的7% - 10%的加价率。
4S店体系占主导地位，市场份额在60%左右。中国汽车后市场是4S店主导的，份额为60%。美国汽车连锁服务企业在整个行业中的份额大概是80%，4S店服务体系占20% - 25%的市场份额。4S店有信息专业、连续、规范的特点，能适应汽车后市场发展。“连锁经营”整合了各品牌汽车资源，打破纵向垄断，在价格、服务透明的情况下，满足后市场发展需求。
竞争的格局是分散的，4S店体系把利润都集中起来了，独立的售后体系赚钱能力不咋地。在成熟的汽车产业链里，后市场创造的利润起码得比前市场多1倍以上呢。现在中国的后市场还没形成有效的集群效应，竞争格局很分散，产值大多集中在汽车制造和新车销售这块儿，后市场的利润也集中在4S店体系，独立的第三方市场盈利能力差。像途虎养车、天猫养车这些汽配连锁企业，连续好多年净利润都是负数。
德勤的《中国汽车经销商绩效标杆分析报告》显示，在中国，豪华品牌和量产品牌维修毛利率比成熟市场标杆值都要高，不过新车毛利还有提升空间。新能源品牌经销商新车毛利在6 - 9%之间，这比成熟市场的3.8%高；豪华品牌经销商新车毛利率是4.8%，和成熟市场的11 - 13%相比低了很多。量产品牌经销商单车进场台次有上线优势，但是客单价水平不高。
4.3 中国与美国作对比，中国后市场存在机遇。
中国每千人拥有的汽车数量比较少，新车报废的比例也低，这就给汽车后市场带来了机会。美国每千人汽车保有量在800辆以上，可中国才185辆左右，所以中国汽车保有量还有很大的增长余地。中国的乘用车每年一般会行驶2到3万公里，比日本的1万公里、美国的1.9万公里都要多。汽车使用率这么高，汽车保有量又增长得快，这会让汽车零售、旧车销售、汽车租赁和融资等汽车后市场快速发展起来。美国新车报废的比例接近100%，中国的车平均年龄小，新车报废比例低。按照美国汽车工业的发展走向来看，以后随着汽车保有量和整体车龄的增加，汽车维修方面的需求会大大增多。
中国二手车市场在产值和毛利方面，跟成熟市场比起来都有很大的拓展空间。和欧美那些成熟市场相比，中国的二手车和新车交易比是比较低的。美国汽车市场的整体车龄已经超过12年了，那里的二手车零售业务，服务标准化了，运营体系也比较成熟。2000年之后，美国每年能卖出3500 - 4000万辆二手车，二手车的销量是新车销量的2 - 3倍。在中国，2016 - 2020年二手车和新车的交易比从0.34涨到了0.74，以后随着二手车保有量的增加，这个比例还会接着往上涨。
4.4 政策法规慢慢跟上，让行业发展节奏变得规范。
中国的政策在不断完善，汽车后市场发展有了政策方面的支持。2016年3月出台的《关于汽车业反垄断指南（征求意见稿）》，让以主机厂和4S经销商为代表的授权体系开放技术、信息，让原厂件能够流通，还明确了用户选择维修企业和维修配件的权利，后市场反垄断的监管开启了新常态。原厂件流通放开了，独立维修体系也就得到了扶持。按照《汽车产业中长期发展规划》的说法，到2025年的时候，中国汽车售后服务产业价值链在整个产业链里所占的比重会超过55%。这会引导汽车企业积极和信息、通信、电子、互联网行业的企业合作，充分运用云计算、大数据这些先进技术，去挖掘用户工作、生活、娱乐等多方面的需求，创造新的出行和服务模式，促使产业链向后端发展、价值链往高端延伸，拓展那种包含交通物流、共享出行、用户交互、信息利用等要素的网状生态圈。同时，也鼓励发展汽车金融、二手车、维修保养、汽车租赁这些后市场服务，让第三方物流、电子商务、房车营地等其他相关服务业也能同步发展。
《“十四五”发展循环经济规划》提到，要在售后维修、保险这些领域推广再制造的汽车零部件，让再制造产业规模变大。研究制订汽车全生命周期管理方案，构建一个包含汽车生产企业、经销商、维修企业、回收拆解企业等的汽车全生命周期信息交互系统，增强汽车生产、进口、销售、登记、维修、二手车交易、报废、关键零部件流向等信息的互联互通与交互共享。《机动车维修管理规定》（交通运输部令2019年第20号）明确表示，取消维修许可，实行机动车维修备案制度。绝对不许设置备案的前置条件，不许变相许可来搞备案，不许向机动车维修经营者收备案的相关费用，也不许要求机动车维修经营者提供规定之外的其他材料。通过五大举措来打破维修配件渠道的垄断，营造公平竞争的环境，这五大举措是：鼓励原厂备件流通；允许授权企业把原厂备件转售给非授权企业；鼓励用通知配件维修汽车；推进维修配件追溯体系建设试点；鼓励维修企业和电商协同、融合发展。
2022年1月颁布的《关于深化汽车维修数据综合应用有关工作的通知》，会是推动汽车后市场健康、高质量发展标准确立的重要指引。2022年7月5日，商务部等17部门发布了《关于搞活汽车流通，扩大汽车消费若干措施的通知》，提出要加快搞活二手车市场。取消对开展二手车经销的不合理限制，综合税收、工商登记、公安交管方面的制度要求来加快搞活二手车市场；通过开展置换刺激、完善报废机动车回收利用体系来推动汽车更新消费。行规在不断完善，中国发布了汽车零部件统一编码与标识，这方便零部件和整车企业管理产品的全生命周期。2015年，国家标准委批准发布了GB/T 32007 - 2015《汽车零部件的统一编码与标识》国家标准，这个标准是由中国物品编码中心、中国自动识别技术协会等单位起草的。该标准规定了汽车零部件统一编码的编码原则、数据结构、符号表示方法及其位置的一般原则，适用于汽车零部件（配件）统一编码和标识编制，以及汽车零部件（配件）信息采集和数据交换。汽车零部件统一编码得遵循唯一性、稳定性、可拓展性、可追溯性、可兼容性原则，适用于汽车生产、流通、维修、消费等环节。规范并统一各类汽车零部件编码标识，是为了提高汽车零部件的可追踪性和可追溯性，也有助于零部件和整车企业管理产品全生命周期，还有助于缺陷产品召回，推动汽车服务市场转型升级。
汽车零配件质量会影响消费者的选择。路边修理店的配件质量有好有坏，所以早些时候很多消费者不太信任独立售后维保店。这样一来，加强对非原厂零配件的质量和适配性进行认证，这对发展独立第三方售后市场特别重要。
中国的认证体系在不断完善，非原厂零配件的认证机构与认证体系慢慢建立起来了。2019年的时候，中汽中心检测认证事业部（CAQC）成立了，它和CAPA一样都是第三方机构，对进出口产品、体系产品进行收费认证，还提供检测试验、试验场服务以及测评服务等。2019年10月，得到CAPA授权的认证机构Intertek和CAQC一起制定了国际、国内双重的配件质量权威认证体系，推出了“PICC中国人民保险推荐认证配件”。2021年1月，交通运输部等四个部门发布了《关于深化汽车维修数据综合应用有关工作的通知》，明确各地交通运输主管部门得靠着电子健康档案系统，做好维修电子记录数据的上传工作，积极引导汽车综合小修经营者，还有做发动机、变速箱、车身、空调、电气系统维修和四轮定位业务的专项维修经营者，在2022年底之前把维修电子记录数据实时归集起来。
总结：当下汽车后市场太分散了。那些搞连锁经营的特许商要是能赢得加盟商和客户信任，打造出汽车售后市场的品牌，树立良好品牌形象，建立规范稳定的管理体系，就能迅速抢占更多市场份额。咱们国家汽车零配件比较乱，这是因为没有统一的行业标准、完备的质量认证体系，也缺乏权威的认证机构，这种情况在很大程度上限制了汽车后市场，特别是第三方维修的健康发展。不过，随着汽车业反垄断指南和汽车后市场促发展政策的推出，汽车零部件统一编码与标识体系的确定，还有非原厂零配件认证体系逐渐完善，汽车独立后市场的发展趋势是向好的。中国汽车保有量、平均车龄、平均行驶里程一直在增加，后市场的刚需也在稳定增长。在平均车龄、每千人保有量、二手车和新车销量比例这些系数方面，跟成熟市场比还有很大差距，所以后市场的维保和二手车市场还有很大的发展空间。
4.5 互联网带来的新趋势
汽车维保服务企业有互联网背景的，整合速度在变快，朝着连锁化、品牌化、信息化发展呢。2015年之后，汽车后市场有很明显的“互联网 +”特点，互联网资本特别看好汽车后市场这个行业，汽车后市场的“互联网 +”平台一个接一个地冒出来，像途虎养车、天猫养车、京东养车这些有互联网背景的连锁维修企业发展得越来越快。互联网品牌连锁能把电商平台数据处理和信息方面的优势充分发挥出来，拓宽拉客户的渠道，靠着丰富的物流仓储管理经验，提高服务的效率。汽车综合平台给出优惠，这是吸引消费者的主要因素。现在啊，绝大多数汽车终端服务门店的利润还是靠配件的进销差价来获取的。随着互联网电商发展起来了，不少车主会自己在网络电商平台上买配件，然后带着配件到4S店之外的汽车终端服务门店去做维保，这样能降低维修成本。
中国消费者对汽车后市场很感兴趣，感兴趣的用户数量在稳步增长。据巨量算数的数据，汽车后市场行业有接近3亿的兴趣用户，数量非常庞大。在整个汽车行业感兴趣的用户里，汽车后市场兴趣用户占了大概88%。有些类型的汽车后市场用户数量一直在稳定上升，像车内用品和车载电器类的兴趣用户，同比增长速度超过了10%。
五线及以下城市的人更乐意自己做汽车保养，汽车后市场的直播势头很猛。五线及以下城市的用户更倾向于自己动手，汽车用得越久，车主就越想自己改装或者保养。汽车后市场的直播发展趋势挺好，1到9月看播分享跟去年比增长了超280%，企业号直播差不多占五分之一。从增长的线上内容看，像自助和教程这类视频，同比增长速度比改装和保养内容快得多。随着用户接触媒体习惯的改变，短视频和直播能带动维修保养、车内用品、车载电器和美容清洁类产品的销售。
新能源市场有很大潜力，新需求让汽车后市场面临新挑战。新能源维修市场规模在扩大，像模块化部件、车电分离、软硬件分离和三电系统这些带来的技术革新，提高了对后市场维保企业智能化数字建设和技术人员的要求。
4.6 中国的主要后市场企业
4.6.1 零部件企业
冠盛股份主要搞传动系统零部件的研发、生产和销售。它的主要产品有等速万向节、传动轴总成、轮毂单元。它的营销网络都铺到海外120多个国家和地区了，在国内，像它这样能满足汽车传动系统零部件多产品、多型号、小批量采购需求的厂商可没几家。2021年的时候，它的出口业务占比差不多是92%。冠盛股份的产品大多是通过ODM（也就是“贴牌生产”）这种方式卖出去的，这几年OBM（就是“自有商标品牌”）的销量一直在慢慢往上走呢。它培育的自有商标“GSP”品牌，在2021年营收占比已经达到44%了。冠盛股份和京东的数智化项目进行得挺顺利的。
兆丰股份是汽车轮毂轴承单元的领先供应商，专门生产汽车轮毂轴承单元和各类精密轴承。其轮毂轴承的收入占了95.6%。2020年、2021年海外业务的占比分别是77%和56%。2019 - 2021年的营业收入依次为5.6亿元、4.7亿元、7.2亿元，归属于母公司的净利润分别是2.1亿元、1.6亿元、1.3亿元，毛利率分别为48%、45%、29%（国内业务毛利率大幅下降拖了后腿），净利率分别是38%、34%、16%。雷迪克主要经营汽车轴承，产品有汽车轮毂轴承单元、轮毂轴承、圆锥轴承、分离轴承、涨紧轮等，其中轮毂轴承单元占25% - 32%。2017 - 2021年，公司的毛利率、净利率大概维持在30%、15%的水平。2021年，公司的AM、OEM业务占比约为90%、10%，AM市场的客户是国外的头部轴承厂商，OEM市场的客户是国内头部轴承厂商和整车厂商。兆丰股份国内业务的毛利大幅下跌，拉低了整体的毛利率表现，雷迪克和冠盛相对比较平稳。2016年之后，兆丰股份国内业务的毛利率从60%左右一直降到2021年的17.5%，整体毛利从2019年的47.7%降到了2021年的29.5%。排名第三的冠盛股份，雷迪克在2017年之后国内业务的毛利率稳定在30%左右。2021年因为兆丰股份的下降，冠盛股份被动成了同行业第一。这三家企业的净资产收益率都是逐年下降的，到2022年上半年降到了历史最低的3% - 5%的水平。
在三费这块儿，冠盛股份的销售费用率比同行高出不少，可管理费用率在同行里是最低的。总体来讲呢，2017年到2019年期间，销售费用率一直在往上走，2019年到2021年就明显降下来了，降到了低点，到2022年上半年又有上升的势头了。管理费用率方面，兆丰股份和雷迪克在2016年到2018年下降得很快，2018年到2021年就保持稳定了。冠盛股份的管理费用率呢，一直都是可比公司里最低的。研发费用率方面，今年上半年，兆丰股份是上升的，雷迪克有一点点下降，冠盛股份还是保持在行业比较低的水平。
4.6.2 渠道商
连锁模式能让门店的经营变得标准化、统一化、专业化，靠规模效应减少经营成本，提高运营发展的效率。2015年开始，汽车后市场来了不少投资者，新的连锁企业都用直营、加盟这些方式去追求规模。
在价值链纵向整合这个趋势上，正从传统的多层分销朝着M2B2b2c模式和S2c模式发展。M2B2b2c模式是这样的：M代表上游配件生产企业，B代表中游供应链平台企业，b代表下游汽服门店，C代表终端消费者。传统的价值链有好多级分销商，而在M2B2b2C模式里，中游的汽配供应链由一个平台型供应链企业来承担，并且在一些品类上，它向上和上游生产厂商对接，向下和终端服务网络对接，让配件流转变得扁平，减少中间流转的成本。现在不少大型汽配连锁用的就是这种模式。S2c模式呢，S是把上游零配件生产、中游供应链和电商平台以及下游汽服网络这三者的数据一体化整合后的统称，C是终端消费者。中间的供应链平台把上下游整合起来，平台和上游供应商建立很强的协作关系，给上游的产能和生产计划提供需求数据方面的助力，甚至会有贴牌代工的关系。同时，平台在品牌、网络、服务标准、数字化运营、2c电商和客户运营等方面，给下游门店进行品牌一体化的助力，这可以通过加盟、参股或者直营等方式来达成。重点就是把上下游的数据打通整合起来。
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精选报告来源：【未来智库】。「链接」
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