“感知质量”被理想玩出花：车辆PQ究竟是个什么？

极氪这个品牌最近很“火”，这里的“火”不是指卖得火，而是指他们的几位高管前后出来“怼”了网友，比如这位PQ大神就遭到了极氪副总裁赵春林的质疑。

其实很早就想写写PQ这个话题了，一直没有找到切入点，今天就斗胆妄议一次。我们不去评价赵总的反驳是否有道理，也不去评价极氪的新车，主要来看看PQ究竟有怎样的来龙去脉。

PQ这个概念是什么时候开始爆火的呢，那就要追溯到去年“微博之王”李想同学开始给“感知质量”背书的时候，仿佛突如一夜春风来，全民都理解了PQ是个什么东西一样。从网络上查到的信息显示，理想汽车在去年3月31日宣传了自己的L7的舒适性，这也是国内车企在公开场合第一次提到了PQ这个概念，引来了行业各位从事PQ工作大咖的支持，然后李想转发了这条微博，就此一发不可收拾。

于是理想汽车趁热打铁，于去年10月中下旬，组织了大量媒体去到北京理想汽车基地，举行了“感知质量技术日”，并且连续多日在自己的社交媒体上宣传自己的感知质量做得有多好。

从那以后，各位媒体老师、各位自媒体博主，在评测各品牌新车型时，都会有意无意的评价一下感知质量，认为哪儿哪儿不合理，哪儿哪儿又不如竞品对手。

其实PQ这个概念在上世纪六七十年代就已在西方制造工业中盛行了，只不过第一次应用不是体现在汽车工业上，而是体现在了一些高端奢侈手工艺品中，到了上世纪九十年代，蔓延到了数码产品上，直到本世纪初，才在汽车工业上大规模应用。

PQ这一项工作，早期在汽车上主要用于控制车身的尺寸偏差，提升制造精度，也就是大家熟知的间隙面差这些东西。这种概念最早是在大众、通用、福特等合资车型上出现。笔者也在2010-2014年间从事过相关方面的工作。

前瞻（设计）感知：

从造型设计阶段或者产品调研阶段就要开始介入。初级一点的前瞻感知工作的重点是对数据设计阶段的曲面造型、油泥模型、色彩材质、交互便利性进行评审，对A面和B面的结构进行检查，确认是否有影响美观度和使用的问题，并形成问题清单推动相关部门改善，直到最终冻结数据进行释放。

这一阶段的工作更多的是对三维数据进行评审，有条件的公司会涉及到油泥模型或者手工样件，当然在当前如此卷的开发背景下，不止一家公司已经跳过油泥模型了。

我们也可以通过下面两则招聘信息看出其中的一些要求。这种感知评价在网络上没有什么热度，因为不是专业从业者一般不敢来点评。

而如果要从事更高级的前瞻（设计）感知，还应该研究整个市场的感知发展趋势和前沿技术，建立起完整的数据库和感知质量目标，并牵头平台美学能力建设，主导和迭代感知质量开发体系。

动态感知:

动态感知更多是从样车试制阶段开始介入。对车辆的动态驾驶属性、动力性能、底盘性能进行综合评价，绝大多数都是通过驾驶时主观感受到的舒适程度分成几个维度进行评价，对评价人的驾驶技能和经验有很高的要求——要么是有多款汽车研发项目经验的从业者，要么就是长期从事试驾工作的资深媒体老师才能对此进行评价。

动态评价在网络上有一些热度，但绝大部分人是研究得不够深的，顶多也就停留在底盘软硬的评价上，更别说给出改善方案。我们通过零跑科技下面这则招聘信息就能大概看出相关要求。当然，在智能驾驶风靡的如今，以后对智能驾驶的感知评价也会占据动态感知的很大一部分工作。

静态感知：

静态感知是相对于动态感知来说的，既有对造型设计的三维数据进行评审，也有对试制阶段的样车进行评审，还有量产后的产品评审。细分的话还包括了对产品的视觉、触觉、味觉、开闭件的声音品质，乘坐的舒适性，空间视野，活动件的人机工程操作便利性等维度进行评价，这也就是我们在网上看到的绝大多数自媒体博主经常在发，某某新车间隙偏大，某某部位手感不好，某某座椅偏硬，某某部件运动起来有一点异响.....

这些评价都是在车没有开起来的情况下进行评价，重点针对内外饰零件。无论在停车场、 4S店，还是车展现场都可以找一台车来进行评价，很容易实现，所以受众范围比较广，也容易理解，讨论的热度也比较高。

以理想汽车为例，其日常宣传绝大多数都属于静态感知，只是在今年的MEGA NVH技术日上重点宣传了这部车的动态感知。

通过下面这则极氪汽车的招聘信息也能了解对静态感知技能的一些要求。

用户感知：

其实用户感知这个东西之前很少有人提及。因为前面几种感知都是站在从业者的专业角度进行评价，并不一定代表最终用户视角。最终这个产品能不能被用户接受，还是由用户说了算，哪些东西能被用户接受，哪些不能被用户接受，用户最终关注的究竟是哪些点，都需要站在用户视角来进行判定。

比如某个设计，左右本来是对称的，而实际生产出来因为种种原因左边间隙大于右边间隙标准，按照前面的静态感知这就属于缺陷。但是在用户那里，这个缺陷以他的专业能力是感知不到的，那我们就认为这个缺陷可以偏差接受，不需要那么吹毛求疵，花很大的代价去改善。

这在PQ发展的历史上，是有很多这样的例子的，比如曾经为了一个车型，福特、通用、克莱斯勒三家合力才移动出一个2mm的间隙，像这样的代价就需要去评估和权衡有没有必要去付出，特别是在今天无限压榨成本和周期时间时，更需要做出相应的取舍。

从下面蔚来招聘信息，就可以读出该企业更强调对用户感知的清晰要求，更多的是要站在用户使用场景的角度，实现效率与质量的高度平衡。比如开门的力度，方向盘的握感，挡把的使用便利性，杯托的位置是否影响中控操作，座椅的配置是否满足基本舒适性需求，储物空间是否足够等等。

从这里也可以看出，用户感知除了要对基本的静态外观进行评价外，功能评价可能会占据更大的比重。那么这种感知跟静态感知一样，既有对造型设计的三维数据进行评审，也有对试制阶段的样车进行评审，对已经卖出去的车还需要去倾听市场的呼声，对实际用户进行调研。

看完各家招聘职位的相关的介绍，我们能够对PQ有了一个浅显的认识，接下来就来解答一下大家的疑问。

Q：是不是只有理想汽车才有PQ，其他公司都没有呢？

A：当然不是。从各家的招聘信息可以看出，不光蔚小理阿维塔赛力斯等主流新势力在开展相关工作，比亚迪吉利长城北汽一汽江淮五菱等传统自主品牌也在开展相关工作，哪怕被大家嘲笑“已经走下坡路”的东风日产同样在开展相关工作，连已经消失的众泰也设立了相关方面的工作职位。

不是乘用车车企的宇通客车，北汽福田、长安跨越等商用车品牌，甚至主要生产两轮出行产品的九号公司都在研究PQ。刚刚成立、还未正式销售产品的长城灵魂摩托也已经开始了PQ相关方面的工作。

所以PQ并不是一个多么神秘、多么高贵的工作，而是一个已经在全制造领域普及的一份普通工作，更不是大家理解的只有理想汽车才重视的工作。

Q：为什么很多车企都在开展这份工作，但最后呈现在大家的面前的产品差别那么大呢？

A：首先，PQ是没有国家标准，也没有行业通用标准的，它是属于各家品牌自己内控的一个东西，那肯定就会出现各家标准不一样的情况。

第二，要开展PQ这项工作，需要有大量的经验数据库去建立自己的体系，甚至需要大量失败的案例来汲取经验教训，不断地去完善和改进。如果没有这个经验数据库，就只是挂了一个这样的职位，那肯定做不出好的感知产品。

就像我前段时间提出过的问界M9和智界R7的五座后排中间头枕解锁按钮一样——都是类似的结构和原理，但是能清晰感觉到智界R7的硌手，而问界M9的明显更舒服一些，这就说明鸿蒙智行还没有建立起这样的体系，在设计和开发两款车型时去拉通对齐颗粒度，导致同样的结构出现了两种不同的效果。

第三，PQ这项工作，绝大多数时候都是依靠人的技能进行主观评价，所以对人的素养有着很高的要求。不光要有美学、造型设计、工业设计、视角传播设计等相关知识，还应该对尺寸公差链、制造工艺、产品开发流程、模具加工、质量管控、材料等相关知识有着全面的理解，所以对人的综合技能要求特别高，不是今天差一个人，马上去学校找两个博士生来就能解决问题。

这个职位需要大量的工作经验积累，要么是经历过多少量产车型的磨炼，要么是有着多少年工作经验，并且在这些工作从业经历中，并不是机械的照本宣科，而要有独到的理解和创新能力，甚至自己亲自去对标过几百台车，才能输出相关的观点和意见。

最近还发现某些车企PQ方面的工作已经选择了外包，说明要么这家车企项目太多忙不过来，要么对于PQ只是为了做而做。当PQ最终变成一门生意，可想而知效果会不会太好。

第四，PQ这项工作，在车企内部是一个“被人人喊打”的工作，并不是所有人会配合你。前段时间，跟一些公司的设计师也聊过PQ工作对他们的影响，有些设计师就谈到，其实一个造型设计可能他们本身只花了六个月时间就已经完成了，但是因为PQ部门的介入，反复的评审和更改，大量重复性的工作导致后面又花了12个月时间来修改PQ提出的问题。

而在当下造型设计师需要兼顾项目进度和时间成本的双重压力下，很多设计师都直接会跟PQ翻脸，认为很多要求和更改都是毫无意义的，浪费了大量时间。

在工程端也是同样的道理，工程部门会首先考虑自己分件的便利性、开模的顺畅度，也会跟PQ产生大量的碰撞。在制造端，大家为了自己的生产效率，肯定不想看到生产出来的每一个零件都被PQ吹毛求疵地判定为需要改善。

质量负责人也觉得PQ加严了质量标准的管控，也会浪费自己的很多时间，牵扯自己的很多精力。甚至很多PQ从业人员，根本没有时间和成本的概念，不知道怎么去权衡这之间的关系，只管自己提要求，又没有成熟的解决方案，导致各部门的工作都陷入停滞，大家怨声载道，最后不了了之。

从下面老汤哥的每日一更文章中可以看出，连空气弹簧这个需要低头才能看到的部位，李想本人就非常强迫症的需要更改成统一的气管颜色，你就可以看出一个偏执狂的Leader对推行PQ工作的重要性。

实际上我很早之前也从事过类似工作，做了一段时间后，我就发现这个工作不增值，你费了九牛二虎之力给他人带来的价值并没有那么直观能被体会到，甚至很难做出成绩。还不如开发一个实实在在的产品从无到有，或者改善一个具体的质量问题从差到好更有成就感，所以就放弃了这个工作改做了其他。

熟悉我的朋友也知道，我早在十年前也爱去挑哪儿有个毛刺，哪儿又有个凹坑，哪儿有个黑点，哪儿又没有对齐这样的毛病，后来也是被网友们批评，就逐渐放弃了这些东西，现在更多的是去思考产品开发背后的一些逻辑是否合理。

Q：既然PQ工作这么不受待见，那么它未来还会有发展前途吗？

A:一定会有的。因为早期的汽车只是一个工具，只要满足驾驶属性就行。随着经济越来越发达，用户对汽车的需求也出现了各种不同的形式，未来对汽车造型和舒适性的要求是肯定越来越高。当前卷座舱舒适性就是加速了PQ的发展，所以这一趋势应该会越来越显著，将会有更多的品牌来参与宣传和竞争“感知质量”这一卖点。

Q：我们通常看到的都是看到各位PQ从业者对已发布车型进行评价，那么PQ工作的重心在哪个阶段？

A：PQ工作的重心是在前瞻设计阶段，在数模评审阶段，这个时候需要花大量时间去检查数据，给出自己的建议和改善方案。而不是当模具开发完成后再来马后炮，因为模具更改是非常困难的。当然在量产后或者发布后，也需要定期监督各量产车型是否在按照标准生产。

Q：PQ跟大家常说的“做工”有什么区别？

A：做工只是占PQ其中的一小部分，PQ除了做工之外还有诸如人机工程、CMF、造型等多方面的工作。但是一台车如果做工不好，根本原因有可能跟它的PQ水平不高有关系，比如结构设计不合理、尺寸公差链定义不合理，CMF的定义不合理等。

Q：PQ会决定汽车的销量吗？

A：在当前决定性应该不大，目前各汽车品牌的销量还主要是由价格、能源形式、功能配置这些关键因素把控。PQ的提升对销量的影响既谈不上雪中送炭，也谈不上锦上添花。其实回答这个问题也好找论据，既然网上的各位PQ大神都那么厉害，那你可以让他晒晒他工作服务过的量产车型有哪些，看看当前的销量如何，这些卖出去的车PQ水平究竟怎么样，消费者买他们的车时是不是首先看PQ水平。

当年的大众通用这些合资公司是最早在中国开展PQ工作的，那么大众的桑塔纳捷达朗逸迈腾帕萨特高尔夫这些畅销车型，不都是以皮实耐用闻名吗，哪一台又是因为拥有很好的PQ水平才被消费者所选择？

Q：PQ的发展会对各大品牌有什么影响？

A：会影响一个品牌的调性。PQ提升的是情绪价值和舒适性，这就间接定义了你这个品牌的属性，也定义了未来车型的开发方向。你永远不能寄望于像吉姆尼、Bronco、坦克300这些车型来跟理想对标PQ，这也就间接决定了类似铃木、福特、长城这样的品牌也不应该跟理想成为直接竞争对手。

Q：推崇PQ对汽车开发有什么样的影响？

A：要一分为二的来看待这个事情，PQ的流行会推进这项工作更好的开展，让这个行业的从业者受益，从这个角度需要得到支持。

但同时我们也需要各位PQ工作者快速提升自己的专业知识水平，真正把具有美学价值、使用价值、舒适性价值的东西灌输到新产品中去，并且体现在整个品牌或者产品系列中。而不只是挑问题，挑毛病，恶意对标，阻碍整个项目的进度。

Q：怎么看待各品牌之间通过PQ评价来相互拉踩？

A:坚决反对。因为在前面的介绍中已经阐述了，PQ并没有行业标准和国标，都是各自品牌定义自己的标准，只要满足自己内部标准就行，只要保证自己同系列的产品符合同一个标准就行。

不同车企的类似产品可以在自己内部设计阶段时作为Benchmark。但不应该作为营销和传播相互拉踩的工具。

Q：理想的PQ真的就是那么完美吗？

A：PQ本身就不可能有完美的东西，在不同的阶段、不同的视角下总会发现一些缺陷和瑕疵。PQ也是一个持续改善的过程，所以在理想的车型中也会有这样那样的PQ缺陷，只是理想在宣传时避重就轻，只说自己的优点，不说自己的缺点。

就拿下图我曾经挑出来的两个小毛病来看，理想之前的车也是批量存在漏洞的。

Q：PQ的评价能否取代车评？

A：不能。车评一定是站在传播核心点和用户视角去评价，PQ显然不能成为传播的核心点。但是PQ可以用于用户调研阶段的意见反馈，给到品牌方很多有用的建议，然后去改进产品。

（END）