请原谅，我想先从大学最后一年的回忆说起。在经历了一周疲惫的学习[咳嗽]之后，我们社交圈几乎每个周日晚上都会聚在一起，看最新一期的《Top Gear》。这一个小时，我们通常会一边喝着含糖量过高的茶，吃着难吃的外卖咖喱，一边胡扯，努力克制自己三天宿醉的冲动。
奇怪的是，在Top Gear黄金时代的亮点中——超级跑车法国之旅、“The Stig 实际上是迈克尔·舒马赫”以及第一次美国公路旅行——从那时起，一个 90 秒的片段一直留在我的脑海里：一眨眼你就会错过的关于本田当时新款氢动力 FCX Clarity 的新闻。
为了提供尽可能最新、最准确的信息，本文使用了来自各个制造商以及权威来源的数据编写。
燃料电池技术的早期采用者仍然是行业先驱
想怎么嘲讽就怎么嘲讽，但这款量产轿车确实推广了燃料电池驱动、清洁驾驶，以及最终解决石油危机的合理方案。撇开2005款设计拙劣的前代车型不谈，它本身也并非概念车，而是一款连续生产了13年的公路车型。对于六位睡眼惺忪的准毕业生来说，这款氢动力本田家用轿车真正意义上的“未来之车”。你知道吗？它让人兴奋不已。
然而，18 年后（天哪……），人们对燃料电池汽车 (FCEV) 的热情几乎已经消退，甚至许多人认为氢能是一条完全的死胡同。
多重挫折威胁燃料电池推进系统的可行性
可悲的是，几家公司高调地改变了主意，证实了这一相当愚蠢的说法。例如，今年3月，H2 Mobility宣布将重点从消费汽车转向重型货车，并关闭了在德国的22座加氢站。在崇尚环保的加州，壳牌悄然放弃了建造48座加氢站的计划，转而关闭了11座已建成加氢站中的10座。就连本田Clarity也失去了人们的兴趣，由于0-60英里/小时加速缓慢、电动续航里程低于预期以及加氢站供应有限，2008年至2015年间，只有48位客户尝试了加氢，而且即使是这些客户也只能租赁。
但这一切是否就意味着氢动力注定失败？难道那种让一个20岁年轻人忘却头痛和劣质咖喱鸡的“未来汽车”热情，就此无法重燃吗？丰田当然不这么认为。宝马、通用和起亚也不这么认为。更何况，去年推出CR-V e:FCEV的本田也不这么认为。假以时日，这款车或许能重新点燃消费者对氢动力的热情。我的意思是……这能有多难呢……？
具有现代感的外观，但效果不错
现在，别自欺欺人了，CR-V 可不是什么让人兴奋的车。实用？没错。舒适？当然。可靠？绝对。但刺激吗？不，差远了。如果你想要“刺激”，那不如一辆氢动力、4.4 升 V8 发动机、纽博格林赛道单圈仅需八分多钟的保时捷。就连它的全名——“本田舒适型轻便电动车（e-as-in-electric）”——都叫得烂透了。然而，要想激发人们对燃料电池汽车的“热情”，CR-V 是一个绝佳的起点。
首先，它无疑是本田在美国最畅销的车型，仅去年一年就在美国售出了 402,792 辆。这意味着它已经赢得了相当一部分民众的支持。此外，本田并没有落入电动汽车的陷阱，没有将“美国首款量产插电式氢燃料电池汽车”（另一个坚实的卖点）打造得千篇一律、“现代化”。CR -V e:FCEV 看起来……嗯，就是一辆普通的汽车。前悬加长了几英寸（必须为燃料电池腾出空间），前分流器是定制的，一些空气动力学方面的调整意味着引擎盖更低更长。当然，它没有排气管，因为水蒸气排放现在被排放到后轮后面了。
但这款潜在的“未来汽车”在2025年看起来就像2007年的Clarity一样现代。一款我们能想象自己驾驶的创新汽车？多么便捷啊！
融入环境可能对 CR-V e:FCEV 有利
底盘也一样。这款 FCEV 仅提供顶配“Touring”版车型，因此配备了加热前排座椅、10.2 英寸数字仪表盘、无线电话充电……CD、CB、电视、电话、全功能杆、VHS 录像机等等。但没有用 LED 摄像头代替后视镜。没有摇臂或平底方向盘。没有特制悬架（略微加固以抵消重量，同时又不影响乘坐体验）。一切看起来……都很正常。
即使是0-60英里/小时（Clarity的一大痛点）的加速时间，对于一款五座家用SUV来说，也不过8.6秒，堪称完美。本田并没有给CR-V塞满各种小玩意儿、小玩意儿和无法拆卸的车身（还有人记得通用汽车的Hy-Wire概念车吗？），而是乐于让其插电式氢动力传动系统来说话。以下是CR-V e:FCEV可能真正改变游戏规则的原因。
混合燃料电池系统
动力系统采用本田最新一代“美制燃料电池”（现在推广它正是时候，不是吗？！）和一台功率高达174马力的单电机。电机被固定在引擎盖下方，由安装在后排座椅下方后方的两个10,000 psi氢燃料箱“供油”。虽然会损失几立方英寸的载货空间，但15,000美元/36个月的免费燃油应该能减轻你的负担。
然而，本田采取了前所未有的举措，与丰田 Mirai、老款 FCX Clarity，甚至现代新款 NEXO 跨界车（顺便说一句，NEXO 近期不会在北美上市）不同，它搭载了一块 17.7 千瓦时的电池。这改善了车辆在寒冷天气下的启动性能，使第二代动力传动系统的耐用性提升了一倍，制造成本比上一代系统降低了三分之二，而且至关重要的是，它为这款 FCEV 提供了备用的纯电动续航里程。再生制动功能意味着，即使在行驶过程中，您也可以为这块电池充电。
混合集成有助于解决一个突出的问题
这是朝着正确方向迈出的重要一步。对于加州的潜在租赁者来说，这一点至关重要。本田在FCX实验中发现，他们的通勤距离通常在五到十英里之间。当他们难以找到附近或已经开放的加氢站时，这一点至关重要。别忘了，里程焦虑和插电式混合动力汽车的“安全网”阻碍了许多消费者迈向纯电动汽车的最终一步，并帮助本田的北美插电式混合动力汽车市场近年来达到了前所未有的高度。我们之前提到的40万辆左右的CR-V销量？其中一半是插电式混合动力汽车。
尽管这款混合动力氢动力系统体积很小（甚至可以说“不够用”），但它仍然足以说服那些已经关注e:FCEV租赁的人迈出这一步。这也让人不禁想问，为什么像丰田和起亚这样的公司还没有考虑这一点。
氢气的问题
诚然，这套系统也存在一些缺陷。电池的预计续航里程仅为29英里，与氢燃料箱可能达到的270英里（约430公里）相比，简直是沧海一粟。此外，使用2级充电器将电池充满电需要两个小时，而使用传统的三孔插座则需要耗时10个小时。就连本田也承认，电池续航里程应该留给短途本地出行，因为在高速公路上，氢气罐将承担大部分的重任。
燃料电池汽车也存在一些根本缺陷需要考虑。没错，氢是宇宙中最丰富的元素之一；唯一的排放物是水，而且加满氢燃料箱比给电动汽车电池充电要省时，至少能省80%。
进步伴随着一系列新的挑战
然而，“零排放”的标签应该被人们广泛接受，因为从大气中提取氢气的“最佳”方式（也就是最便宜的方式）是燃烧天然气。从氢气来源到储罐，它的效率也远低于电池供电，如果通过更环保的电解方式生产氢气，高达45%的可用能量会立即损失。
加油也是个棘手的问题。如果路上的FCEV数量有限，消费者需求低迷，供应商又何必投入资金建设所需的基础设施呢？反过来说，如果没有基础设施，消费者又何必一开始就购买FCEV呢？尤其是在插电式混合动力电动汽车领先十多年的情况下。
氢能尚未失去其全部动力
值得指出的是，这些都没能阻止本田、通用、宝马，尤其是丰田等公司放弃其同时代的全电动路线。丰田最近推出了第三代氢燃料电池，据说比它所取代的电池更紧凑，耐用性是其两倍。第二代氢动力 Mirai 刚刚针对 2025 年进行了更新，并且短期内不会停产（它的销量甚至在 2024 年超过了 Supra）。丰田一直顽固地拒绝放弃 1997 年首次推出的“激进”第一代普锐斯，甚至正在为定于 2028 年上市的氢动力量产宝马研发量产燃料电池。
与此同时，本田已在美国道路上推出了一款“概念验证”级8级燃料电池半挂卡车，这是其2050年实现净零碳排放计划的一部分（“我们这样做是为了推动氢能经济，因为总得有人这么做。”）。到2040年，其所有车辆都将实现零排放，本田甚至还开发了用于国际空间站的燃料电池系统！哦，还有那块续航里程有限的电池？它还提供双向充电，这意味着CR-V e:FCEV还可以充当（极其省电的）发电机。这听起来不像是“死胡同”，对吧？
只有时间才能证明CR-V e:FCEV能否改变现状
尽管如此，本田的“舒适型Runabout”之类的“汽车”并非像某些人天真地认为的那样，是万福玛利亚式的救命稻草。CR-V e:FCEV 是氢动力技术在现实世界中如何运作的一个例子，如果/当供需平衡时，它远比本田希望将其客户推向零排放深渊的大众市场产品更温和、更吸引人。事实上，虽然“消费者”需求是本田氢燃料计划的核心领域之一，但与投入商用车、固定式发电站和建筑的资源相比，它显得微不足道。
即便如此，尽管加长引擎盖上弥漫着怀疑的阴云，本田 CR-V e:FCEV 确实感觉它有可能在氢动力领域取得突破。假以时日，本田能超越计划每年生产 300 辆 FCEV 吗？几乎肯定不会。而且，说实话，由于加油站和消费者需求的“先有鸡还是先有蛋”的本质仍然难以预测，即使是实现这个小小的目标也并非易事。
但或许吧。就像18年前一辆不起眼的本田轿车那样。或许，本田CR-V e:FCEV能让一位20岁的即将毕业、一边吃着外卖咖喱一边宿醉的年轻人，对未来之车充满期待。这真的很难吗？
全部评论 （0）