中国新能源市场“卷”至今日，俨然成为了合资电车的“照妖镜”。
甭管你是什么老牌豪华车品牌，甭管你在国外卖得多贵，进入中国市场都得掂一掂斤两。
前有，德国32万起售的的ID.3，在中国一降再降到13万，两者相差近20万元。后有，奔驰EQE上市起售50万起，如今终端市场已经狂砍20万，30万出头就能入手。
如今，对于合资以及豪华车的“祛魅”似乎来到了MINI身上。
10月18日，MINI中国在官网宣布，全新电动MINI COOPER售价从上市初的18.98万起下调至14.88万元起，降低了4.1万元；全新电动MINI ACEMAN售价则从20.99万调整至16.39万元起，降低了4.6万元。
这距离电动MINI的上市才刚刚过去了不到3个月的时间。
作为一家小众进口豪华车品牌，MINI一直因其独特的豪华定位和优雅设计广受用户喜爱，在燃油车时代，即便一度被市场戏称“最贵的三缸机“，但仍无法抵挡拥趸的热情。
为何，步入电动化时代后，MINI却也无法“免俗”般开始“自降身价”？
一夜之间，电动MINI跌破了15万。
要知道，在燃油车时代，三缸入门MINI ONE也在20万左右起售，性能版JCW一度能卖到40万，而这是一辆车长不到4米的A0级小车。
同级别的A0级小车，除了smart，几乎都达不到10万。
而这独一份的英伦设计和进口宝马光环，却在电动车上褪了色。
“颜值是真的高，配置也是真的低”——这几乎是看到电动MINI 18.98万（官降前）上市起售时，清一色的舆论导向。
配置低到什么程度？
入门18.98万的车型，座椅是织物的，通风加热更不敢奢望，没有360度全景影像只有倒车影像，更没有无钥匙进入，甚至你很难想象，在电动车厮杀如此激烈的中国新能源市场，电动MINI居然还需要手动调整主副驾座椅......
还不只是入门配置“丐”到离谱，顶配26.68万的COOPER SE限定版，屏幕尺寸也只有9.4寸，没有冰箱，车外只配2个摄像头以及12个用于辅助泊车的超声波雷达，激光雷达就别想了，只支持最基本的定速巡航，自适应巡航得加钱选配，就连360度全景影像也需额外加钱。
且不论舒适性配置，再来看核心动力系统。
电动MINI COOPER全系都使用51.5度的三元锂电池，搭配135kW和160kW两种电机，对应CLTC工况续航分别是456km和452km，这样的表现在小型纯电车里只能算得上中规中矩，但它的起售价去到了18.98万，这什么概念，比海鸥顶配车型（CLTC续航405km）贵出了整整10万。
至于尺寸，向来不是MINI的优势，车长不到3.9米，轴距只有2.5米多一点，标准的A0级小车，二排腿部空间几乎等同没有，光是尺寸空间也决定着MINI只是一个人的“大玩具”，实用性不在其考量范围之内。
那么，你可能会说，燃油MINI的配置也不高，为什么不见“群情激愤”？
值得一提的是，燃油MINI用的还是宝马经典的一套动力系统，COOPER S的2.0T四缸发动机就能榨取300牛·米的峰值扭矩，零百加速达到6.9s，至于性能版JCW，能爆发出400牛·米的峰值扭矩，零百加速达到5.4s。
而这是一台重量不到1.8吨的小车，这样的动力系统，即便抛开配置不谈，配上四轮四角的独特结构，燃油MINI的性能操控都堪称独一份的“小钢炮”。
但进入电动化时代，三电系统磨平了宝马内燃机拉开的垄断性优势，大家都一样采购电池，续航表现大差不差，零百加速更是无足道哉，电动MINI自然也被拉回到同一起跑线上。
与此同时，中国新势力内卷加剧，各个价格段几乎都有了性价比“标杆型选手”，什么样的价格能上什么样的配置，一目了然。
打个比方，现在拿着20万预算，已经能上探到中大型纯电轿车/SUV，比亚迪汉EV起售价仅17.98万，银河E8 16.58万起售，大众ID.4X的终端起售价已下探到15万以内，宝马i3据说17万就能交个朋友……
还有小鹏MONA M03起售价11.98万，零跑C11纯电15.18万起售，而这些纯电车，配置也是个顶个的“卷”，不要说360全景影像这种基本配置，高速高架/城市NOA也不在话下，真皮大沙发、通风加热也几乎是标配。
于是，电动MINI落了一个尴尬的定位，想玩车的用户，已经找不到燃油时代性能与乐趣兼备的优越感；而有电动智能化需求的用户，又发现不论是智能化还是舒适配置都极低，真的开起来，实用性着实堪忧。
此外，由于电动MINI因为尺寸不满足“4.2米以上”的车长条件，新车在上海无法免费申领新能源牌照，一块燃油车牌照又增加了接近小十万的成本，这对于电动MINI这样主打一二线城市的精品小车来说，影响非常大，如此一来，购车成本一下站到了接近三十万。
正是因为上述诸多因素，电动MINI在上市近三个月迅速下调售价，快刀斩乱麻，无疑展示出一个合资品牌扎心却又现实的生存法则：“想要卖好电车，只能放弃溢价幻想，主动放低价格身段，甚至拿出比自主品牌更大的诚意，才有希望争夺上牌桌的资格。”
以电动MINI降价为契机，我们不妨来梳理一下目前市面上涌现的电动精品小车。
今年下半年，一批电动小车集中发布或上市，比如极氪X、smart精灵3号以及沃尔沃EX30。
连同电动MINI，这些车都有些共同特点：牌子不错、样子精致、尺寸不大。
但令人遗憾的是，这些车型的销量也出奇清一色的萧条。
9月，smart精灵3号月销量992辆，整个上半年无一个月超过月销量1000辆。精灵1号月销2000辆左右，和高峰期比差了非常多。极氪X也回落到月销量1000辆的水平，相比于巅峰期一个月卖4000辆，如今跌到一周交付200辆的水平。
至于电动MINI，官降似乎已经成为了销量不如预期的直接表现。
为何，这些本来承担着走量重担的精品电动小车，叫好不叫座？
首先，在经济预期不佳的时期，这类性价比不高且往往是满足家庭增购需求的产品，受到的市场波动要远远大于刚需产品。
很简单的道理，原本想买一辆玩玩的个人需求被经济下行所压抑，人们普遍会想，要么再加点钱上紧凑型/中型车，干脆一步到位满足全家人出行的刚需。至于想要增购的想法，更容易因为经济形式被搁置。
这也是为什么，在A0级小车市场萎缩的同时，往往伴随着紧凑型车的同步升温，而在经济上行期则是反过来，此消彼长。
其次，这个市场也着实并不大，放眼燃油车市场，叫得上名的A0级小车屈指可数，厮杀多年，也只有飞度、polo这两棵常青树，至于精品小车，除了已经停产的甲壳虫，也只有MINI和smart。
当豪华品牌都选择对这个市场“视而不见”，很大程度是因为极小的市场容量，算一笔投入产出的经济账却发现划不来。
最后，也是电动MINI降价得出的“教训”，在同价位国产替代品产品力越来越强的当下，电车用户对品牌的忠诚度已经远远不如燃油车。
和同价位的比，上探到20万以上，比如小鹏G6、特斯拉Model 3，不仅空间更好，智能化也更强。
和同尺寸相比，比如亚迪元PLUS、海豚，造型也不差，配置更强，而价格几乎去到只有一半甚至更低。吉利星愿也有卖爆的趋势。
这让电动MINI和smart之流，处于比上不足，比下优势不明显的“夹缝地带”，变得愈发困难。
当然，早些认清现实，及时做出调整，未必没有出路。
俗话说，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。这些精品小车的合理价格如果能够在15万上下，进一步压榨利润，有和自主品牌卷一卷配置的能力，或许仍有一战之力。
在新能源时代，国产新势力迅速崛起，逼得哪怕曾经高高在上的BBA也沦为了“杂牌车”。
不论是智能化的落后，还是配置的“吝啬”，都让合资电动车给用户留下根深蒂固的刻板印象。
丢掉了传统内燃机的优势，大家站在同一起跑线上，用户才猛然发现，合资品牌高企的溢价，原来让其躺着挣钱了多年。
事实上，与自主车企的肉搏战中，如电动MINI一般，吃到苦头的车企大有人在。而之后，如何补课智能化，追上行业平均水平，是摆在每家合资车企面前的重要课题。
时代一去不返，好日子也一去不返。
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