作者 —— 咖加用户：Auto_Dragon
【简介】
是的，我知道这两辆车的售价相差巨大，但是C8和NSX真的有很多共同之处。首先它们都出生于草根品牌，本田*和雪佛兰。其次，它们都肩负起了扛起品牌形象的重任。最后，它们同为高度兼顾了日常使用的平民中置超跑。 把它们两个优秀的中置跑车放在一起对比之后使我对跑车的驾驶乐趣有了更深的理解。 相信我，读到最后你会对汽车技术和驾驶乐趣有不同的认知。
*NSX在全球都挂本田标销售，仅在中美两地挂讴歌标志。
【内饰】
作为讴歌老用户，NSX的内饰给了我很强的熟悉感，很多按键和布局都和其它讴歌车型有共享。整体的设计实在是缺乏新意。做工也乏善可陈，整体塑料感很强，内饰的部分面板和按键触感明显不如C8，也不如自家的RLX。行驶过颠簸路面时全车异响，异响分别会从A柱，座椅，中控台和顶棚传来，仿佛一场音乐会，比开了十几万公里的RLX质感还差。
NSX的内饰还有个大问题是一个固定的杯架都没有，只有装在中控台右边的移动杯架。安装了移动杯架放水杯之后副驾驶腿就没地方放，两个人出去跑山会非常的尴尬。
车机和中控台设计简直是混乱的灾难！车机的位置决定了操作车机的功能时，手就要搭在Climate键上方，很容易就会无意中按下该按键，之后车机里的空调界面则会延迟2秒后不请自来地跳出来。给我的感觉就是本田的工程师在研发NSX的时候直接把这套车机塞进去就敷衍了事了，根本就没有把车真正的开起来做UX和易用性开发。车机的分辨率和触控体验也是灾难级别的。
NSX前面被前电机占据，后备箱面积小的可怜。这个容积为113L的后备箱连一个登机箱或者一箱水都放不下，买菜能力堪忧，和C8那巨大的前+后备箱差太远了！
NSX的这个运动座椅要花$2500选装，座椅本身很舒服。但是座椅只能前后调节，不能调高低，靠背角度也调不了。这就导致我没办法找到一个舒适的坐姿，开了一会儿就感觉腰和背都很疲劳。完全不理解为什么要这么设计。
C8的内饰，无论是设计还是做工用料都比NSX更好，更精致。坐姿和座椅也更舒适自然。人机工学和车机更是甩NSX十条街。
【动力】
NSX的3.5 V6 双涡轮增压发动机本身有500匹，夹在发动机和变速箱之间的后电机会和发动机直接驱动后轴。前轴有两个独立的电机，单个能输出36.5PS，通过TMU控制单元，分别直接驱动两个前轮以实现扭矩矢量的效果。三个电机+发动机的系统总马力输出为581PS。
NSX这套动力总成几乎没有涡轮迟滞，这可以说是我开过响应最好的涡轮机了，好到完全感受不出这是涡轮增压发动机。我推测是NSX的电机把本身就很轻微的涡轮迟滞直接掩盖了。
此外油电衔接和切换的过程也很平顺，不特意去留意的话几乎察觉不到。电机的即时响应也是C8的纯汽油动力无法比拟的。踩下NSX的油门，汹涌的动力立刻就推动车往前冲，而C8狂暴的动力则要等转速攀升才会逐渐释放。
两辆车的油门比例感都极好，踏板行程和动力输出之间的关系几乎完全线性，很好掌控。
C8这台源于通用卡车的第五代小缸体LT2发动机虽然没什么花里胡哨的技术，使用的还是”老旧”的OHV推杆结构，但无论是性能还是效率都不逊于NSX的V6涡轮增压+三电机混动。6.2L的大排量加上8DCT宽泛的齿比，C8在110km/h的巡航转速只有不到1500转，对应的油耗也就7.9L/100KM，NSX则需要9.5L/100KM。
【刹车脚感】
两辆车都采用了线传刹车，NSX更用上了碳陶刹车盘，但是C8的刹车脚感要更好。C8的刹车更线性自然好掌控，刹车脚感非常地势大力沉，重刹制动力也非常充沛，很能给驾驶者信心。
相比之下NSX的刹车脚感就差一点了，问题主要出现在是初段行程，电制动和机械制动之间的配合还不是特别线性自然，建议NSX的工程师可以向自家雅阁混动的工程师多多学习一下刹车系统的调教。
【日常驾驶】
NSX在安静模式下，会以电机优先输出动力，此时发动机转速被限制在了4000转，排气阀门也会关闭，配合上轻盈无感的转向，此时NSX开起来更像是一台low低了的雅阁混动。实在是太平顺和平淡了，Sport+模式才会使NSX本色出演。
车身的跟随性NSX要更好，一动转向车头和车身的动作就如闪电一般，犹如驾驶者肢体的延伸。考虑到NSX的质量比C8更重，本田能做到这一点真的太厉害了。山路驾驶NSX其实享受度不高。虽然NSX很快很稳，底盘和车身沟通感也很好，会传递很多信息给驾驶员，但是转向的沟通感很差。再加上这个车坐姿不舒服，开一会儿就很疲劳。
最后必须要抱怨一下NSX竟然没有盲点检测。NSX的侧后和后方视野很差，每次切换车道我都很紧张。而C8则是用了流媒体后视镜和盲点检测改善了视野问题。
C8 Z51的排气声浪相对于C7稍有收敛，但仍然比NSX更雄壮有力。
就算放到旅行模式，C8也很难隐藏住自己狂暴的内心。从启动开始，低沉的排气声浪就在我脑后回荡，就犹如大型猫科动物在身后吼叫，更能激起我的驾驶欲望。车头的响应和车身的跟随性略逊于NSX，但是美妙的V8声浪扳回一城。日常开C8让人很放松，转向的阻尼和回正非常顺滑，变速箱换挡也很平顺，底盘舒适性也很好，仿佛就像个有很强动力和美妙声浪的运动豪华轿车。
日常开C8还有很棒的一点是选装的底盘举升功能，C8本身最低离地间隙为135mm，举升后最高可额外提高50mm的离地间隙，举升后离地间隙堪比SUV。举升功能行驶中就可以激活，系统还可以记忆1000个障碍物的地图坐标，车辆在坐标附近时就会自动举升。这实在是太实用和贴心了！过减速带和陡坡等都安心很多。
NSX的最低离地间隙仅为可怜的94mm，还没有举升功能，通过性极差，单就这一点就使NSX的日常买菜能力大打折扣了。
【激烈驾驶】
调到Sport+模式，NSX的一切，动力总成，四驱系统，转向，悬架等等等，都会变得更加激进。排气阀门也会完全打开，只是V6涡轮机的声浪实在是没有C8的老旧V8自吸鼓舞人心。本田为NSX加入了模拟声浪，出来的效果还是比较做作的，我可以很明显察觉到有模拟声浪效果从前面的扬声器播放出来，可是这车的发动机在我后面啊！
在山路里能明显感觉出NSX的底盘调教很棒。刹车入弯车尾会轻微rotate非常灵活，车头指向非常凌厉，车身的跟随性极好，整台车非常的灵动同时又很稳很安全。不管弯道有多急，NSX都能用极其微小的侧倾告诉你，它能从容应对。在公共道路上我可不敢挑战NSX的极限。
在我看来NSX混动化的弊端除了乏善可陈的声浪，还有一个缺点，那就是电机完全抹平和掩盖了NSX作为一个超跑应有的性格。整个加速过程太过平顺连贯，没有任何的戏剧性。踩下油门踏板除了声浪和G值的变化之外，我很难和NSX建立起亲密的情感联结。当然了，这种特性有可能是优点，也有可能是缺点，取决于你是哪种人。
把C8调到赛道模式，C8的变化如汽车人变身一般，所有驾驶者的输入点都会变得更加锐利。C8的底盘调教和NSX惊人的相似，只是车头的指向和车身的响应比NSX会稍微迟钝一点。
在赛道上驾驶C8首先能感受到的就是C8的车身姿态控制好到简直令人上瘾，侧倾抑制几乎和NSX一样好。车在激烈过弯时非常的稳，减震器和弹簧都仿佛硬如磐石，可是在应对赛道上的各种颠簸不平时C8都能从容化解，同时保留必要的沟通感。这种感觉很难形容，整个车就像魔毯一样吸在赛道上贴地飞行，这就是电磁悬架一直在扫面路况并实时调整的结果。
刹车入弯的时候感觉车尾和车头都非常灵活，很乐意改变方向的同时又很稳。
C8的PTM（性能牵引力管理系统)集成了牵引力控制和车身稳定系统以及MRC电磁悬挂来实时帮助驾驶员更快的过弯。这套电子辅助程序非常神奇，调到第四级之后，在弯中给油它会让车身轻微rotate帮我过弯。PTM就像一个老赛车手一样，让我在赛道上尽情玩耍的同时又会贴心地保护着我。
C8的声浪要比NSX嘹亮动听很多。凌厉的车身动态和狂暴的动力输出加上令人上瘾的排气声浪，使我肾上腺激素激增。C8比NSX更能使我陶醉于驾驶之中。
总之想在赛道上把C8开快很容易，底盘调教非常平衡，再加上众多好用的电子系统和软件控制技术，使C8在任何情况下都让驾驶者觉得很从容，可控。
除此之外以我局限的驾驶技术体会不出它们俩操控特性有什么特别大的区别，可能这就是当前中置跑车的最优解吧。
唯二我可以感受出的明显差距是C8的人车沟通感还是要更好一点，我能从方向盘和底盘感受到更多车身，路面的信息和四轮的状态。然后C8原配的防爆版米其林PS4S的抓地力在NSX的防爆版马牌CSC5之上。
【变速箱】
两辆车的变速箱无论是响应和换挡速度都无可挑剔。换挡过程非常无缝，不会有任何的动力中断。激烈驾驶都很听话，刹车的时候都能把档位降到当前转速允许的最低档位来最大化动力输出。变速箱都非常聪明，激烈驾驶时所有升降档时机的判断都很正确。
区别在于，NSX在电动机的加持下，换挡更加难以察觉，市区走走停停也更加平顺一点。而C8的换挡感觉则更加铿锵，更有那种拳拳到肉的感觉。总的来说难分高下，但我觉得C8的换挡感受更符合超跑的定位。
【转向手感】
C8的转向又准又快，阻尼和回正也都非常顺滑，但沟通感只能算一般，驾驶员从方向盘获得的信息比较有限。
NSX的转向比C8更加锐利，但是进一步大幅削弱了沟通感，感觉非常麻木。此外转向的顺滑度也不如C8，基本上就是个模拟器的转向。 不，Simucube 2模拟器都比它的转向手感更加真实。切换模式也并不会增加路感和沟通感。
【NVH】
得益于电机的加持，NSX在低速可以纯电驱动，动力总成的NVH完胜C8。但是车体本身的隔音是C8更好，C8高速行驶时的风噪和路噪都比NSX更小。
【底盘舒适性】
两辆车都配备了磁流变悬挂，会根据路况实时调节悬架软硬，效果都非常明显。日常开都算比较舒适的，完全具备买菜车的底盘舒适性。
但是C8在破损路面上的质感还是比NSX更好，过滤细碎震动也更细腻，整个底盘就像一个魔毯一样掠过颠簸，更有高级感。相比之下NSX的底盘在应对连续颠簸时则让我感觉有点单薄。
【总结】
本田想让NSX成为一辆全能超跑，用混动+四驱让车主随时随地都能享受驾驶，用众多尖端技术来展示本田集团雄厚的技术储备和强大的研发实力。这种目标是崇高的，但是NSX最终产品力的表达和展现，使我感觉能把家用车造的炉火纯青的本田还驾驭不了整合这么多尖端技术，导致整个车出来的最终效果乏善可陈。作为一辆要兼顾日常使用的超跑，NSX糟糕的车机，僵硬的坐姿，极小的储物空间，以及盲点监测和底盘举升这种简单实用的配置的缺失，都使NSX的日常实用性低到几乎无法容忍。NSX很快，很稳，但是也仅此而已了。过于复杂的技术使NSX的人车沟通和驾驶参与感低到了不可接受的程度。我真的希望本田能回归初心，造一辆简单快乐的NSX，抛弃涡轮混动和四驱，回归高转自吸和后驱，让广大车迷都能享受一辆简单却伟大的NSX。
C8 Z51轻松获胜，它不但比NSX更运动，还比NSX更舒适，更比NSX更快乐，此外它的实用性也更好，最可怕的是售价还不到NSX的一半。狠人不需要那么多花里胡哨的东西，简单直接的结果更能说明一切。这还仅仅是台普通C8+Z51运动包。即将上市，采用5.5L 平面曲轴LT6发动机的C8 Z06只会更加强悍。
C8的出色表现让我想起了BRZ，这两位平民英雄都是用相对简单实用的技术和低廉亲民的售价，为并不富裕的我们制造出很多很多的快乐。
开过这两位平民英雄之后我得出了如下结论：一辆汽车技术先进不一定更快乐，价格昂贵并不一定更优秀。
主观动态对比：
【番外】
其实从刚拿到NSX的车钥匙，就让我想到了同为讴歌旗舰的RLX，它们的钥匙完全一样。这两辆车给我的感觉都是还没彻底开发完成就提前上市了，很多地方都不完善。RLX作为旗舰轿车，配备了诸如后轮转向等键盘值很高的配置，可是整体的机械素质却还不如自家更低端的9.5代雅阁V6。我觉得NSX和RLX的产品力呈现都说明了一个问题，汽车不是技术越先进体验就一定更好。对于大部分的普通消费者，更精良的调教才是取胜之道。
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