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在十月初，长城汽车股份有限公司发布了九月份的产销快报，报告显示九月长城汽车新车销售总量为108398辆，同比下降了10.88%。
与去年8月份相比，长城汽车的销量下降了17.21%，这已经是该公司连续五个月销量同比减少。
今年已经结束了前三个季度，长城汽车的年度销售目标为190万辆，目前仅完成了53.36%，还不到一半。
长城汽车是国内传统燃油车领域的先锋企业。
在燃油车盛行的时期，一辆哈弗H6的月销售量轻松超过5万辆，那是长城的辉煌时刻。
伴随着新能源汽车时代的来临，长城在国内市场的竞争形势变得不容乐观。
早在2021年，魏建军信心满满，提出了“到2025年实现销量四百万台，新能源车型占比80%”的宏伟目标。
长城在新能源汽车的转型过程中并未取得理想的成效，同时随着竞争对手的实力愈发强劲，作为燃油车时代的领头羊，哈弗的新能源转型之路并不顺畅。
依据官方的批发销售数据，2024年前七个月的销量大约为65.1万辆，海外市场的份额为37%。
经过计算，国内市场每月的销量仅为6万辆，和燃油车的辉煌时期无法相提并论。
长城汽车在新能源领域的前三季度销售达到了21.14万辆，同比增加了24.15%，市场渗透率为24.79%。
在同一时期，吉利新能源的销量为54.58万辆，其市场渗透率为36.62%；长安汽车的销量则为44.76万辆，渗透率达到了38.55%；而整个行业的渗透率为42.8%。
相较于整个行业，长城汽车在数量和市场渗透率方面均显得比较落后。
在刚需市场中，长城汽车的新能源产品被吉利和长安的子品牌远远超越。
WEY品牌的销量为3.28万辆；纯电动车品牌欧拉的跌幅达到了39.25%，仅售出4.71万辆。
根据车型的数据，哈弗目前在售的四款车型——哈弗猛龙、哈弗枭龙MAX、哈弗H6 PHEV和哈弗第二代大狗PHEV，在今年前九个月的上牌数量中，哈弗猛龙达到了35131辆，哈弗枭龙MAX的上牌量为5692辆，而哈弗第二代大狗PHEV的上牌量略微超过了枭龙MAX。
哈弗H6 PHEV的销售情况更加不容乐观，前九个月的上险数量未达到百辆，停产的可能性相当高。
目前，长城今年的190万目标已无法实现，明年的400万就更加困难了。
随着燃油汽车市场的收缩，硬派越野品牌坦克成了最后的王牌。
根据统计数据显示，长城汽车旗下品牌在前三个季度的总销量中，除了坦克以外，哈弗、魏牌、欧拉和长城皮卡都出现了不同程度的下降。
随着捷途、方程豹等品牌的越野车型加入市场，坦克的未来前景也变得模糊不清。
长城的难题主要表现在哪些方面？
我们了解到，长城汽车并不生产轿车，而其新能源SUV最初并未专注于纯电动，而是以插电式混合动力为主。
随着国内新能源汽车，特别是纯电动汽车的快速发展超出了长城的预期，导致长城错过了首轮纯电动的良机。
长城与奇瑞相似，早期推出了2DHT混合动力产品，随后推出了Hi4，接着又发布了Hi4-T，这是一种以P2架构为主的强化越野混动系统，技术实力十分出色。
如今长城的混动技术正面临比亚迪的激烈竞争。
魏牌的智能DHT PHEV经常与比亚迪的DM-i进行比较。
长城的DHT混动系统采用了双电机的混合连接结构，支持纯电动、并联、串联模式，并能够实现两挡发动机直驱。
与比亚迪的DM-i混动相比，双方的优劣不易判定，但比亚迪在市场中的知名度更为突出。
特别是在比亚迪推出第五代DM技术后，双方的销量差距愈加明显。
随着比亚迪第五代DM技术的发展，长城的混合动力技术受到了制约。
常压油箱之争，本质是长城的混动遭遇了比亚迪的抢食压力。
在新能源时代来临时，长城汽车未能把握住纯电动车的机会，但随后还是推出了多款纯电动车型，包括欧拉品牌的欧拉iQ、欧拉R1（好猫）、欧拉R2（白猫）以及欧拉Atrium（黑猫）等。
长城汽车的总裁魏建军最近宣布将停止生产纯电动车型“黑猫”和“白猫”，这一消息令汽车行业感到震惊。
魏建军明确指出，这两款车型的月销量超过了 2 万辆，但每辆车的成本为 1.3 万元，年亏损高达 26 亿元，因此不得不无奈停产。
他指出，如果没有盈利，企业将无法实现可持续发展。
纯电动汽车是新能源发展的终极趋势，但长城却停产了正在上升的纯电车型。
在新能源汽车的存量竞争阶段，亏损卖车已成为众多汽车制造商的常态。
以短期亏损换取长期市场份额、通过规模效应和技术积累实现盈利的策略是可行的。
如果因为每辆车亏损一万元就停止相关业务，那么国内大多数汽车公司都将面临关闭的局面。
这指出了两个问题：第一，长城在向新能源转型方面缺乏果敢的决策；第二，长城过于关注短期的单车盈利，提到的“价值发展”实际上导致了停止销售那些销量和口碑都不错但利润不佳的好猫，并且频繁推出新车，销量不理想时就撤销生产，这样损害了品牌形象。
背后缺乏通过技术创新来实现产品翻身、提升利润和逆转局面的能力。
目前，坦克500和坦克330等3.0T车型仍然拥有相当广阔的市场，而基于Hi-4T平台开发的适合越野的插电式混合动力车，至少可以算是长城在新能源领域所展现的独特尊重。
长城汽车的问题在于，虽然大声反对价格战和内卷现象，实际上却缺乏突出技术和引人注目的新能源产品，因此无法形成竞争优势。
无论是电动汽车还是混合动力车型，长城在技术方面并没有特别突出的优势。
长城汽车虽然产品端没有向新能源深入布局，但是毫末智行、蜂巢能源可一直没闲着，也是隐形大佬之一。
长城面临的另一个挑战是，多年来忽视了消费者对其命名的批评，如咖啡、拿铁、猫狗、原谅绿等名字，始终保持着一种低调的取名风格。
实际上，汽车品牌的命名是极其讲究的，通常来说，高端、大气是最佳选择；如果无法做到这一点，至少在命名上应避免过于随意，缺乏品位。
这在一定程度上影响了长城的产品销售，显然长城在倾听消费者意见方面表现得不太优秀。
增程车型，是目前市场上最亮眼的，2021年—2023年，增程车型销量增长率分别为206%、116%及173%。
在同一时期，电动车型的比例分别为157.4%、67.5%和24.4%。
尤其是十五万元以上的车型，增程技术是一条极具竞争力的路线。
增程式汽车在市场上逐渐超越了插电混合动力和纯电动车，长安、北汽、吉利、东风、比亚迪、奇瑞、上汽、广汽等品牌均已推出各自的增程车型。
小米、小鹏、智己和极氪都透露出将要研发增程技术的消息。
长城的高层曾明确表示，增程技术属于过时技术。
长城决定不再采用增程技术。
无论是最初未能抓住纯电动的机会，还是最后由于亏损放弃纯电技术，再到混合动力技术地位被削弱，进而如今强悍越野车的领导地位岌岌可危，以及放弃了增长最快的增程式电动车路线，长城所面临的挑战在于，固执于新能源布局，错过了当前消费者需求的主要趋势和方向。
核心在于，长城在其主导的插电混合动力领域中，并没有显著地与竞争对手形成技术优势和壁垒。
长城在新能源的发展预测及方向选择上出现了偏差，最终导致本来手握良好机会的长城未能发挥出应有的实力。
实际上，在可再生能源产业链中，长城在电池、电动机以及三电技术等领域也积累了相当的实力。
在过去的几年里，长城在技术与孵化方面取得了进展，构建了毫末、仙豆与蜂巢能源等一系列组件体系。
长城始终积极探索与尝试，将核心技术转化为具备竞争力的产品能力，这是长城实现逆转的关键所在。
更为重要的是，在企业进行转型和战略调整的时刻，作为一家总资产超过2000亿元的国内知名汽车制造商，长城汽车在一系列战略上的失误，可能反映出领导层的思维方式较为保守，未能顺应时代变化，以发展的视角和长期的思维来审视新能源产业的方向。
长城的转变，可能需要从战略方向方面理顺。
如果没有理清新能源汽车未来的发展方向，那么随着竞争对手在纯电和增程技术领域不断深入，最终可能会形成一系列强大的产业生态和技术布局。
而此时，如果中国主要电动车企已经掌握了核心技术，而长城却没有跟上未来的发展趋势，固执地错失本可以在发展阶段领先的战略机会，这或许就是长城面临的危机所在。
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