这体现了雅马哈 RZV500R 在 1984 年上市时的兴奋之情，当时一些车迷甚至以为这款二冲程 V4 发动机（日本原厂大奖赛赛车的复制品）早在一年前就已面世。事实上，1983 年 4 月某摩托车杂志封面上的“独家测试”只是个愚人节恶搞，用的是雅马哈双缸发动机改装的两个假缸和一些田宫模型零件。真是巧了！
这篇虚假评论似乎很有道理，因为关于雅马哈将推出四缸赛车复制品的传闻越来越甚。该公司传奇的二冲程双胞胎RD350LC的超级摩托车兄弟一直是其众多粉丝的梦想。
当真正的赛车最终于 1984 年在巴黎首次亮相时，人们的期待也与日俱增。雅马哈做出了巨大的努力来复制红白相间的 V4 导弹赛车，加州王牌车手埃迪·劳森 (Eddie Lawson) 在那个赛季的 500cc 世界锦标赛中驾驶该赛车夺冠。
与劳森的YZR500一样，RD搭载一台双曲轴V4发动机，气缸间距为50度。它的缸径和冲程尺寸几乎相同，并沿用了赛车的双曲轴布局，同时还使用了排气动力阀来提升中段输出。
许多其他部件也受到雅马哈奇特的大奖赛机器的严重影响，包括全整流罩和大型空气动力学座椅单元，以及配备防俯冲的叉子和单震后悬架的悬架组合。
劳森的YZR和RD之间一个显著的区别是，雅马哈工厂赛车的车架采用铝制，而量产车型则采用方形截面、银色涂装的钢材。奇怪的是，面向日本本土市场生产的RZV500R，外观上几乎完全相同，却也采用了铝制车架。
许多RZV最终销往了欧洲，包括这里展示的这辆干净的RZV，它立刻勾起了1984年夏天，也就是RD上市后不久，骑着它时的回忆。虽然日本市场的车型仪表略有不同，并且在前叉顶部还配备了阻尼调节旋钮，但很多方面都很熟悉。
RZV 的上叉、脚踏启动架、脚踏板吊架和摇臂也采用了铝制材料。再加上一些同样独特的镁合金发动机箱，RZV 的干重降至仅 381 磅，比欧洲市场上已经很轻的 RD 轻了 15 磅，实用性十足。
然而，对于日本二冲程摩托车爱好者来说，这并非全是好消息，因为RZV发动机的动力略逊一筹。改进的三国（Mikuni）化油器和更纤细的排气管减少了气流，导致RZV的官方输出功率降至63马力，而RD在9500转/分时的输出功率为87马力。但这并没有抑制RZV在日本市场的需求，据报道，限量发行的1600辆RZV在上市一周内就被一抢而空。
多年以后，当我坐在这辆 RZV 上时，它立刻让我回想起了几十年前的情景：轻踩几下油门，踩下启动器，发动机便启动了，发出独特的 V4 二冲程发动机声音，排气声、齿轮声交织在一起，还飘散着刺鼻、令人回味的二冲程汽油味。
除了发动机布局之外，Yam的人体工程学设计也让它成为了一款来自不同时代的运动型摩托车。RZV配备了尺寸适中且防护性极佳的挡风玻璃和整流罩，顶部三重夹上方安装有夹式车把，以及相当低的座椅和脚踏板，使其拥有了现代运动旅行车（而非超级跑车）的出色防风雨性能和相对直立的骑行姿势。
不过，它的赛道血统显而易见。当我在车流稀疏的道路上行驶时，立刻注意到了密齿比六速变速箱中较高的一档。这些密集的高档位是必要的，因为这款V4发动机的性能几乎全部集中在10,000 rpm红线附近。
这台雅马哈发动机低转速时运转顺畅，发动机机械地发出嗡嗡声，微型消音器发出的烟雾比噪音还多。它从2000转/分以下就能发动，化油器在中速运转时干净利落地完成，没有熄火的危险——不过，当我回油门时，它也没表现出多大兴趣。
车速达到50英里/小时（约80公里/小时）时，车速表亮起了红灯，这警告信号对日本车手来说相当奇怪。在这个速度下，RZV的四挡都还没到位，更别提最高挡了。直到转速表指针达到6000转/分时，这辆雅马哈才突然活跃起来，排气声浪变得尖锐刺耳，摩托车突然向前飞驰，带着一种令人忍俊不禁、令人咧嘴大笑的激情。
介于这个点和红线之间的区域，是这辆摩托车必须保持的，才能充分发挥其强大的性能和驾驶乐趣。我记得RD新车的时候感觉很快，但RZV飞驰而去的方式仍然让我惊喜不已。
尽管这款摩托车是日本市场动力较弱的车型，理论上应该比欧规RD500LC（或加拿大市场的RZV500R，后者令人困惑，实际上是RD，只是名称和图案不同）慢。英国杂志测得RD500LC的时速略低于140英里/小时，因此RZV的速度应该接近130英里/小时。
不过，RZV 较轻的重量在加速时却发挥了优势。令人惊讶的是，美国杂志《Cycle》公布的日本版 RZV 四分之一英里加速成绩为 11.77 秒，时速 117 英里/小时，略快于竞争对手《Motorcyclist》杂志搭载加拿大版 87 马力 V4 发动机的成绩。
令美国摩托车爱好者感到悲哀的是，这些测试摩托车来自国外市场是有原因的：二冲程摩托车因排放问题在美国被禁止，颇具讽刺意味的是，雅马哈最近赢得 500cc 锦标赛的英雄肯尼·罗伯茨和埃迪·劳森都来自加利福尼亚州。
如果说V4发动机的性能超出预期，那么它的底盘也同样出色。这款敞篷跑车的零部件在20世纪80年代中期堪称顶尖。铝制和钢制车架都拥有足够的刚性来应对发动机的输出功率，而相当保守的转向几何结构和16英寸宽胎前轮（当时GP车型的衍生款式）的组合，即使不能说是闪电般的快速转向，也足以提供中性的表现。
后悬挂采用单悬挂设计，水平安装在发动机下方，而不是像赛车那样采用对角线安装，因此使用寿命长，没有出现任何问题。可惜的是，前悬挂却并非如此，在赛车刚出厂时，它的悬挂就比较软，而且随着时间的推移，情况也没有改善。
防俯冲系统无法防止前叉在急刹车时触底。旋转前叉顶部的大型阻尼调节旋钮也无济于事。至少车主可以选择升级前叉，换上更硬的弹簧和新油，让自行车拥有更佳的操控性。
雅马哈的一大亮点就是前刹车。在当时，它堪称首屈一指，即使以现代标准来看，它的动力依然相当强劲，尽管它没有配备ABS。
V4二冲程发动机也存在固有的油耗缺陷——例如，在高强度驾驶下，百公里油耗不到30英里（约合百公里8.7升），续航里程也因此受限，此外，车辆还会轻微抖动，在稳定巡航速度下会更加明显。你真的需要以90英里（约合144公里）左右的速度行驶，才能在最高档位上充分发挥发动机的动力。
当然，这并不意味着它是一款特别实用的摩托车。RD500LC 曾出现在 1984 年 9 月的《Bike》杂志封面上，当时我在那里工作，封面上有这样一句话：“好好看看——你绝对不可能再这么接近了。”
车内，测试的标题是“毁灭许可证”，车架正面警告说，这款专为赛车而生的雅马哈将“在道路上呼啸而过，超越一切——直到你被法律制裁为止”。即使在 40 年前，当人们的态度还比较宽松，测速摄像头也还没有发明的时候，对某些人来说，毁灭许可证显然太过分了。
部分原因在于此，雅马哈在欧洲的销量并不理想。尽管人们对轻量化V4赛车复制品充满热情，但大多数车手更倾向于选择更大、功能更丰富的四冲程发动机，例如雅马哈自己的FJ1100，以求稳妥。二冲程发动机价格昂贵，而且对于大多数负担得起的人来说，它的比赛风格过于激烈，而且过于单一。
然而，这么多年过去了，V4 的专注特质和相对稀缺性让它显得格外特别。它的魅力依然未变：赛道般的外观、原始的加速感和独特的二冲程引擎轰鸣声，以及轻盈的车身、灵敏的操控和强大的制动力，这些都为驾驶体验带来了无尽的刺激。
雅马哈的V4发动机是“经典”摩托车中的珍品，它越骑越有劲。尽管500cc二冲程发动机在二十多年前就退出了大奖赛，但受其启发的街车造型依然光彩夺目。
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