【1. 新能源高增长，国内贡献主要增量】
Cleantechnica的数据显示，2012年到2022年期间，全球新能源车的销量从12.5万辆涨到了1009万辆，复合增长率是55.1%，渗透率从0.2%提到了14%。在“碳中和”的大背景下，各个国家都在积极扶持新能源车的消费，现在正用直接补贴、免税、经济刺激、积分等手段来推动新能源车的消费。有政策支持，再加上市场上优质车型的供给变多了，以后新能源车消费增长的动力很足。
2022年的时候，在全球新能源车企里排名前三的是比亚迪、特斯拉还有上汽通用五菱，它们的销量各自为184.8万辆、131.4万辆和48.2万辆；而热销车排名前三的是Model Y、比亚迪宋以及Model 3，这几款车的销量分别是77.1万辆、47.7万辆和47.6万辆。
从地区方面来看，中国是新能源销售的主要市场。中汽协的数据显示，2022年中国新能源车卖了653.5万辆，和上一年比增加了97%，在全球销量里占比超过60%，渗透率达到27.8%。从2023年开始，国家补贴正式没了，不过对于汽车消费，特别是新能源车这一块，政策上的支持并没有减少。像购置税免征就延长到2023年底了，各地也一个接一个地用消费券或者补贴等办法来推动终端消费，新能源销售的增长仍然很可观。
市场竞争很激烈，车型有高端化的走向。2021年的时候，新能源在售的车型大多是10万到30万的中端车型，燃油车有40.9%是在10万元以下的。等到2022年，各个车企高端化的趋势愈发显著，新上市的车大多价格在30万以上。2023年第一季度，比亚迪推出了高端品牌“仰望”，价格定在80 - 150万元。
特斯拉最先突围，比亚迪等自主品牌强势崛起。2021年的时候，吉利、长安、比亚迪、上汽这些主流的主机厂，新能源车销量加起来占比是39.7%；蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等新势力的主要品牌，销量加起来占比是11.5%，特斯拉占9.3%。等到2022年，主流主机厂新能源车的销量占比上升到了50%，特斯拉的份额比较稳定，比亚迪发展势头很猛，一年的销量超过了180万辆，市场占有率快接近30%了。新势力中的小鹏、蔚来、理想，年销量也陆续突破了10万辆。
从城市的角度看，乘用车的销量结构已经比较稳定了。2022年的时候，新能源车的销量有向下渗透的态势，像新一线城市、二线城市、四线城市等，它们的新能源车销量占比都提高了。到了2022年12月，一线城市的新能源渗透率是42%，新一线到五线城市的渗透率依次是32%、28%、26%、20%和15%。有更多车型上市后，不但能覆盖更多价格区间，各个价格带也在不断细分，三到五线市场马上就要发力了。
【2.特斯拉强势领先，树立发展样板】
2.1 直营模式开启后，销量就一直大幅增长。
2003 - 2015年是公司发展的初期，这期间Roadster、Model S、Model X等车型被陆续发布和交付。这些车型定价都比较高，这么做是为了树立高端的品牌形象。到2015年的时候，累计交付了5.0万辆车，营收达到262.7亿美元，和之前比增长了26.5%。2016 - 2019年，车型的价格慢慢降低了，走量的Model 3和Model Y也先后上市了。上海超级工厂建成了，并且在2019年开始交付第一批国产的Model 3。2020 - 2022年，公司发展得很快，国产Model Y开始交付，上海和加州的工厂不断扩大产量，同时德州和柏林的工厂也陆续开始生产了，特斯拉的生产和销售规模进一步扩大，在2020年就开始盈利了，股价也涨得很好。2022年下半年，特斯拉上海工厂的产能提高了，交付速度变快了。与此同时，比亚迪、“蔚小理”等推出了很多新车型。到2022年第四季度的时候，特斯拉的订单增长速度暂时慢下来了。不过因为特斯拉的产品和技术在行业里还是领先的，所以2023年1月在全球降价之后，销量又明显上升了。
传统经销模式被打破，直营能提高效率、降低成本。特斯拉和传统经销商不一样，它用直营模式，在核心商圈开体验店和展厅直接和客户接触，售后服务则是通过服务中心来提供。直营模式在前期建店时花费比较高，不过在后续销售的时候，没有了传统经销商的利润环节，而且对后期管理用户社群和销售增值服务有好处。2019 - 2022年期间，特斯拉在国内的体验店数量从97家增加到了277家。
在特斯拉的带领下，像直营、线上销售这样的新兴销售渠道越来越被消费者喜欢。麦肯锡中国汽车消费者报告显示，有一半的消费者想要转成线上购车的模式，22%的被调查者想要转成以特斯拉为代表的商超店模式。
2020年年初的时候，特斯拉Model 3的起价是29.91万元，进口的Model Y起价则是48.8万元。当时，差不多一半的门店都在一线城市。后来上海工厂开始大量生产，车型的价格就慢慢降下来了。特斯拉也加快了在新一线和二线城市建门店的速度，销量也逐渐往中线城市扩展了。2019年到2022年期间，一到三线城市的门店数量从46家、35家、11家、0家增加到了74家、100家、75家、17家，总共是277家，总量增长的速度是23.4%，在结构上的占比分别是27%、36%、27%、6%，四线和五线城市还没有布局门店呢。
单店效率这块，2020年到2022年6月一直在涨，综合单店效率从每月40辆车提升到最高每月328辆车，店效提高了，销售成本就被摊薄了。从城市来看，一线城市新能源车的渗透率已经比较高了，各个新能源的头部车企竞争得很厉害，门店效率相对不高。新一线城市发展经济快，终端需求很旺盛，2022年新一线城市的门店效率最高，单店平均每月能卖150辆车。
2.2 技术实力占优，主导自动驾驶
传统车企主要业务是搞硬件制造，像发动机、底盘、变速器这三大部件，就决定了车企之间的竞争优势和盈利多少。现在硬件在朝着标准化发展，同一价格区间里，不同车型的硬件差别越来越小，这就促使整个行业得往软件开发和技术更新这边转，好带动硬件升级。主机厂会给汽车配上性能很超前的硬件，然后利用OTA远程管理和升级软件，在产品使用周期里慢慢开放功能来赚钱。电动车跟燃油车比，架构简单点，造车没那么难，特斯拉和新势力车企最先提高整车智能化配置，传统车企也慢慢跟上了，造车模式就进入到“硬件制造 + 软件智能”这种阶段了。麦肯锡的数据显示，消费者挺看重智能汽车技术的，而且愿意花钱买自动驾驶功能。以后啊，造车的下一个阶段可能会发展成“硬件制造 + 软件智能化 + 软件生态”，大数据和软件生态能创造更多产业价值，真正做到“软件定义汽车”，让软件收入稳定下来，开拓盈利的新途径。
特斯拉的核心成员以前都在各种科技、汽车还有互联网的巨头公司工作过，他们有着很多技术方面和行业方面的经验，在智能化、三电以及汽车工程这些领域一直搞创新，带着这个行业向前发展。
特斯拉的自动驾驶靠纯视觉方案打底，持续对硬件算力进行升级，对自动驾驶算法加以优化，再利用OTA来做远程软件的管理与升级。2019年的时候，特斯拉在HW3.0上达成了芯片的全套自研，算力一下子提升到了144TOPS，每秒能处理2300帧图像，这个能力是HW2.5的21倍呢，而且成本还降低了20%。现在，特斯拉正在搞HW4.0的研发，打算让Cybertruck首次用上，预计2024年能正式量产。
特斯拉走的软件服务路线是，先把硬件预埋好，之后利用OTA（空中下载技术）来做远程的软件管理与升级。2012年特斯拉推出OTA（Over - the - air）起，从Model S到Model Y都有整车OTA的能力。特斯拉的车主能借助OTA对应用系统、车载娱乐系统、动力系统、底盘域、自动驾驶这些进行远程升级。特斯拉早期OTA升级主要是在人机交互、导航和智能网联方面。2016年，特斯拉通过V7.0版本正式推出Autopilot自动辅助驾驶，这个自动辅助驾驶包含自动泊车、辅助转向、自动辅助变道等功能。在后续的升级里，特斯拉一直在优化自动驾驶功能，同时也进一步拓展车内信息娱乐功能。
2015年的时候，特斯拉刚推出FSD系统，那时候这个系统卖2500美元，可现在已经涨到1.5万美元了。2022年末，特斯拉正式给北美所有买了FSD的用户推送了FSD Beta（公测版），这是在为以后在全球推广做准备呢。特斯拉的车队规模大，汽车保有量也多，估计以后FSD正式推广开了，就能开启新的收入增长线，盈利水平也能进一步提高。
Optimus装着和特斯拉汽车一样的FSD芯片呢。特斯拉汽车的完全自动驾驶能力系统经过实际应用验证后，它的计算机视觉技术就能直接用在机器人身上了。这样机器人就能支持室内规划路径，还能靠视觉识别来判断物体，而且也支持Wi - Fi、LTE和音频连接。
2.3 在全球布局工厂，靠新技术、新工艺来推动成本降低。
2022年的时候，特斯拉主要在三个地方卖车，美国、中国还有欧洲。这几个地方的销量分别是51万、44万和23万辆，跟之前比呢，增长的幅度分别是42.9%、37.0%和44.3%。另外啊，Cybertruck马上就要量产了，在这之后呢，特斯拉还有新产品的计划，像Robotaxi、价格为2.5万美元的车型，还有机器人之类的。
现在柏林和德州的工厂还处于产能逐步提升的时期呢。2023年，特斯拉打算达成180万到200万辆的销售数量，跟之前相比要增长37.4% - 52.7%。按照现有的计划，目前这四个工厂在达到最大产能之后，总共会给特斯拉带来190万辆的年产量。第五座工厂会建在墨西哥的蒙特雷，预计年产量能有100万辆左右。特斯拉计划建造10 - 12座超级工厂，目标是到2030年在全球销售2000万辆汽车。
特斯拉在2020年提出要自己研究和生产4680电池，这样做能让电池成本降下来，性能提上去。特斯拉的方案是从电芯设计、电池工厂、正负极材料以及生产流程整合这些方面，全方位地削减电池的生产成本，提升电池性能。
生产工艺全面变革，“一体化压铸”走在行业前沿。2020年的时候，特斯拉很有创造性地在Model Y的后底板运用了一体化压铸技术，把70个零件整合成了一个铸造零件，还打算采用CTC结构化电池方案，用2 - 3个大型压铸件换掉由370个零件组成的整个下车体总成，这样能让车进一步减重10%，续航里程增加14%。2022年第一季度，特斯拉把一体化压铸技术用到了前底板上，前后底板的零件总共从171个减少到了2个，焊接点减少了1600多个。按照特斯拉之前申请的压铸机专利来看，以后车身会由5块压铸件构成，底盘由3块压铸件组成，一辆车就只有8块构件了。
另外，特斯拉有多个维度的优化方案。碳化硅方面要减少使用，公司打算让下一代驱动单元的成本降低差不多1000美元，碳化硅的使用量会减少75%，而且下一代永磁电机完全不会用稀土材料了。再看线束方案的优化，通过简化设计，从Model S到Model 3，特斯拉把线束减轻了17公斤，以后简化线束、减少连接器仍然是降低成本的关键。控制器是自研的，现在特斯拉85%的控制器已经是自己研发的了，目标是在下一个平台达到100%自研。
上海工厂的供应链国产化率挺高的，这就打造出了成本洼地。现在呢，特斯拉和国内不少零部件企业都有合作，所以上海工厂零部件的本地供应率很高。2021年10月的时候，特斯拉说上海研发创新中心和上海超级工厂数据中心都建成了，这样一来，特斯拉在中国就有了工厂、研发中心和数据中心这样一个产业闭环，这对特斯拉进一步扩大规模效应、降低成本是有好处的。从2021年底到2022年第三季度，大宗原材料价格涨了，成本也跟着增加，特斯拉就同时提高了车型的售价，不过因为产品竞争力比较强，涨价对订单的影响不大。
2023年初的时候，订单增长的速度慢下来了，特斯拉就在全球范围内大幅调整价格。美国那边降价幅度最大，要是再加上补贴的话，最多能优惠2.05万美元呢，这降价的效果很明显，1月份特斯拉在全球的订单数量达到了新高。从2022年的财报来看，要是不考虑供应链降低成本带来的影响，特斯拉降价之后，每辆车还能盈利3 - 4万元。再往后看的话，电池成本在下降，供应链降低成本的效果也会显现出来，新工厂的产能利用率也会提高，这样一来，特斯拉车型的竞争力和盈利能力在行业里仍然是领先的。
【3.竞争持续加剧，新势力相互追赶】
3.1 搞差异化竞争，品牌的基调是不一样的。
因为有新车推出，渠道也在扩张，所以销量增长速度比行业的要好。2022年的时候，蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑分别卖出了12.2万辆、13.3万辆、12.1万辆、14.6万辆、11.1万辆，和之前比，增长的幅度分别是34%、47%、23%、110%、154%。问界从2022年下半年新车上市到现在，总共卖出了7.6万辆。单看第四季度，理想、蔚来和问界比第三季度卖得更多，分别卖出了4.6万辆、4.0万辆和3.0万辆。
3.2 直营成了主流，三到五线城市还有潜力可挖。
直营成了主流，大家对客户体验也更重视了。特斯拉开了头，直营模式就成了主流。小鹏、哪吒和零跑是直营加上经销、授权的模式，其他的都是直营模式。直营能让门店水准统一起来，服务质量也能提高，这样就能更好地服务客户。加盟或者经销商模式经济效益更好，能帮品牌快速打开市场，在这个过程中，还能降低销售网络拓展的成本和管理的难度。
蔚来重视用户体验，所以打造了社群。蔚来的门店分为NIO House和NIO Space这两种。NIO Space蔚来空间呢，主要是负责销售的，它的空间比较小，不过数量挺多的，能让蔚来的门店快速往下面发展。而NIO House有好多功能，像展厅、办公、阅读、休闲、成长、聚会、城市文化服务这些，它是把品牌价值延伸到线下服务了，对打造用户社群有帮助。到2022年12月的时候，蔚来一共有375家蔚来中心和蔚来空间，覆盖了141座城市。
一二线城市的单店效率挺高的，三到五线城市还有挖掘潜力的空间。2022年的时候，在门店分布上，“蔚小理”在高线城市的门店占比超过了70%。“蔚小理”先在一线城市开直营店来打造品牌形象，之后慢慢朝着中低线城市去拓展销售网络。现在门店大多分布在一线、新一线和二线城市，三线到五线这些低线城市的门店数量比较少。零跑和哪吒有价格在10万以内的走量车型，这有助于品牌打开低线市场。从门店和销量的分布来看，一线城市的贡献比较小，零跑在一线城市的门店占比只有13%，销量占比是7%；哪吒在一线城市的门店占比是7%，销量占比仅仅为6%。
新车加速上市，门店也在同步拓展。加盟模式下门店扩张的速度更快，直营模式则单店效率更高。过去三年，在新势力里零跑和哪吒的扩张速度是最快的，大概三年就新开了600家门店；直营体系的蔚来和理想门店数量在300家左右。在单店效率上，理想和蔚来处于领先地位，2022年12月理想单店效率达到每月74辆，蔚来是每月41辆。
新势力车企由于产品策略不一样，其销量结构也存在差别。蔚来和理想的车型卖价比较高，购买的主力是一线和新一线城市，在这些地方的销量占比超过了60%。零跑和哪吒的主要车型价格在15万以内，中低线城市的销量占比和蔚来、理想比起来明显要高，二线和三线城市的销量占比在50%以上，一线城市的销量占比还不到10%。
2021年的时候，小鹏汽车主打的车型是P7，它的起售价在20万到25万这个范围。刚开始，小鹏公司主要是在一线和新一线城市开直营店来打造品牌形象，那时候新车的销量主要来自新一线城市。2021年下半年，小鹏G3i上市了，起售价是14.98万。与此同时，小鹏的销售渠道开始慢慢往中低线城市扩展，二到三线城市的销量占比就提高了。到了2022年9月，小鹏G9上市了，价格在30万到46万之间，一线城市的销量占比又开始回升了，2022年9月的时候，小鹏在一线城市的销量占比回升到了42%。
问界有一部分门店是华为的销售渠道，问界汽车体验店在城市的分布现在相对比较均衡，五线城市也有布局。
布局充换电网络来消除续航焦虑。对电动汽车消费者而言，续航里程和充电时长是他们购买时的关键考量因素之一，各品牌会选择不同的方式来解决用户的痛点。
蔚来NIO Power是个能源服务体系，它靠着蔚来能源云技术，用蔚来移动充电车、充电桩、换电站还有道路服务团队，给用户提供全场景的加电服务。蔚来的换电模式很出彩，现在已经推出第三代换电站了，这个站有全新的三工位协同作业方式，换电时间能少20%，电池仓位增加到21个，一天能服务408次，比二代站多了30%，还配了两颗激光雷达和两颗Orin X芯片，单站的算力能达到508Tops。到2023年2月的时候，全中国已经建好了1286座换电站，中国大陆所有省级行政区都有覆盖。今年呢，蔚来要在现有的数量上再增加1000座换电站。这里面，大概400座换电站会建在高速路服务区或者高速路口；大概600座会放在城区，像三四线城市还有县城这些地方。等今年都部署完了，蔚来在国内投放的换电站数量就会超过2300座。充电补能网络不断扩大，对公司向低线城市发展是有帮助的。
小鹏G9配备了国内首个车桩量产的800V超快充平台，和小鹏自己建的超快充桩搭配起来，能实现车桩协同。充电速度可快了，最快的时候充电5分钟就能跑200公里，充电量从10%到80%只要15分钟就行。2022年8月的时候，小鹏的第一座S4超快充站在广州建成了。截至4月1日，小鹏充电累计有2200多座充电站、186座S4超快充站上线了，预计2023年这一年要建差不多500座S4超快充站。
理想通过增程模式来提升续航能力，还在研发480kW的超充平台、850V的高压平台以及4C电池，这是为之后推出纯电车型做准备呢，预计2023年之后上市。与此同时，各个品牌都在积极扩大自营的充换电网络，并且和公共充电网络进行合作，好给客户提供方便的充电补能途径。售后方面的投入增多了，服务体验也一直在改进。传统车企的售后服务是靠4S店，新势力在售后服务上投入了很多，增加了充电服务和软件服务，用来提高用户的粘性和智能化体验。造车新势力车企基本上都会给客户提供整车和核心部件的质保，还有流量畅享服务。另外，蔚来有多种充电补能的方式，小鹏则专门推出了智能服务，像远程诊断、智能理赔以及智能车险这些。
3.3 新势力还处于高投入的时期，理想汽车的报表最先得到改善。
“蔚小理”现在还处在高投入的时候，目的是搭建销售、生产体系，发展软硬件相关技术。蔚来汽车在新产品和核心技术上积极布局。2021年第二季度，蔚来投入8.8亿元搞研发，和之前比增加了62.1%，这些钱用来研发NT2平台产品和自动驾驶系统NAD。2022年的时候，蔚来开始进行电池、芯片、手机等方面的研发工作。到了2024年，蔚来打算发布大众副品牌，这个品牌会搭载NT3.0技术，能支持换电和高压快充技术，还会用蔚来自己生产的电池。理想汽车在2021年推出了OTA3.0，实现了NOA全栈自研。小鹏汽车在2022年9月，城市NGP在广州首次推出，计划在2023年第三季度推出XNGP的主要功能，而且这个功能至少能在中国的数十个城市使用。
特斯拉第一个搞软件收费，蔚来、智己、极氪这些车企都赶紧跟上。智己的IM AD要3.68万元，极氪的ZAD是3.5万元。蔚来的NOP+Beta免费试用在今年6月30日就截止了，从7月1日开始，NOP+会变成正式版，能开始订阅了，一个月要380元。小鹏、理想、威马等车企呢，就把自动驾驶软件当成部分车型的标准配置。像2022年9月21日上市的小鹏G9，整个系列都标配XPILOT系统，570MAX、702MAX、650性能版MAX还有上市纪念版都标配XNGP系统，这个系统有双Orin芯片，算力更厉害，能支持城市NGP智能导航辅助驾驶。往以后看，造车的下一个阶段可能会进入“硬件制造 + 软件智能化 + 软件生态”这种模式，大数据和软件生态会有更大的产业价值，真的做到“软件定义汽车”，让软件收入正常化，开拓新的盈利空间。
2022年的时候，蔚来的研发费用是108.4亿元，理想有67.8亿元，小鹏是52.1亿元。新势力品牌还处在高投入的时期呢，费用率也比较高。
在生产上，有些新势力会选择代工模式，这样就能很快把车生产出来交付。像理想、小鹏、零跑这些车企，它们是通过收购得到造车资格的，为了新车型和销量增长能匹配得上，就选择自己建工厂。产品研发、产能建设、充换电网络和销售网络的布局，还有给越来越多的用户提供售后服务，这些都得投入大量资金，所以融资的需求很大。“蔚小理”都已经在多地上市了，零跑在2022年9月也在港交所正式上市了。现在，哪吒汽车打算到香港上市。
单车平均价格涨了，可盈利还是有压力。2022年的时候，因为核心车型销量大增，像理想、零跑这些车企营收增长得很猛。随着车型往高端方向发展，单车的平均价格也升高了。跟特斯拉的发展历程比一比，这三家新势力现在达到了特斯拉2017 - 2018年的交付量规模。在那个阶段，特斯拉的主要车型是价格比较高的Model S/X。2019年的时候，特斯拉上海工厂建成了，特斯拉就开始不断扩大产能，大量交付Model 3和Model Y，并且在2019年第三季度实现了净利率为正。从营收方面来看，蔚来和理想是走高端路线的。蔚来每辆车的收入是37.2万元，理想每辆车的收入是33.1万元，小鹏每辆车的收入是20.6万元。按照营收的情况来说，新势力现在差不多相当于特斯拉2016 - 2017年的水平，2016年特斯拉推出了第一款走量的车型Model 3。参照特斯拉的发展过程，特斯拉到2020年才真正盈利。理想靠着高渠道效率和成本控制，扭亏为盈的时间大大缩短了，现在财务状况也在慢慢变好。在成本这块儿，各个车企都还处于高投入的时期，各项费用率都挺高的。从报表数据上看，理想汽车盈利情况的改善是比较明显的。
理想车型成功切换，L9和L8的市场卡位很不错，2022年12月交付量创下新高，超过了2万辆。蔚来ET5采用车电分离模式后，售价降到了25.8万元，2022年12月的销量达到7594辆。
按季度来看，理想L8、L9（它们的定价都比理想ONE高）相继上市交付，这使得理想单车收入环比增长了9.7%。再加上销量增加带来的规模效益，还有比同行更厉害的成本控制，在2022年第四季度就扭亏为盈了。交付数量方面：蔚来、理想、小鹏在2022年第四季度分别交付了4.0万、4.6万、2.2万辆。和特斯拉的发展历程作比较的话，这三家新势力现在达到了特斯拉2016年第三季度到2018年第一季度的交付规模，在那个阶段特斯拉的主打车型是价格比较高的Model S/X。随着特斯拉上海工厂建成投产，特斯拉就开始不断扩大产能，大量交付Model3和Model Y，并且在2019年第三季度实现了净利率为正。汽车销售收入方面，蔚来、理想、小鹏在2022年第四季度分别达到了147.6亿、172.7亿、46.6亿元。盈利能力方面：蔚来、理想、小鹏在2022年第四季度的毛利率分别是3.9%、20.2%、8.7%。理想的毛利率已经比较接近特斯拉了，蔚来和小鹏离特斯拉还有一定差距。理想在2022年第四季度又一次扭亏了。
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