只有中国才能救别克？

一个关于别克的故事。

众所周知，别克目前风头最盛的是全品牌一口价，但实际上有一个更值得关注的点，别克全新一代架构的推出。

这个架构会生产一系列的产品，包括马上就要亮相的OMPV，内部代号557e的新能源MPV。既然已经生产了MPV，自然就会生产轿车、SUV，大电池方案，上汽通用藏了这么久，终于是要拿出来了。

之前不是说过VIP电子电气架构成本和本地的问题嘛。新时代的上汽通用跟上汽集团的技术合作更加紧密---虽然中间依旧有一个泛亚承担技术研发，保证差异化---本土电子电气架构就开始承接本土的软件团队，包括智舱团队、智驾团队等等。

上汽通用目前拥抱的两家智驾方案，一家是大疆，一家是Momenta，电子电气架构的能力是完全足够的。

也就是说，上汽通用名义上依旧是一个合资公司，但除了资金上的合作之外，越来越像一家本土的汽车公司，这也就是本文的重点---现在，只有中国才能救别克。

说「救」主要是为别克的未来考虑。

别克品牌的发展并不顺利，几度濒临倒闭，但命里一直不缺贵人。大卫·别克不是一个好的企业家，遇到了通用汽车创始人杜兰特，遇到了斯隆，把别克卖到了中国，遇到了昂科雷，遇到了中国。

2003年，北美车展，通用推出了名为stm的概念SUV，四年后，也就是2007年，别克将它量产，并命名为昂科雷。

第一代昂科雷基于通用全新的lambda平台开发，定位中大型SUV，车身长度达到了5米1，轴距超过3米，比同期凯雷德还要长。

这台车意义非比寻常。从后来者的角度，中国用户觉得昂科雷是别克的图腾，别克的代表。以当时的角度，通用已经病入膏肓，破产在即，而且是在2007年。昂科雷是通用汽车破产时唯一一款大卖的产品，盈利状况非常可观。

通用汽车破产之后，上汽集团伸出了援手，为此通用汽车投桃报李，在技术转让和开发流程上非常大方。整个上汽集团的技术路线逐渐从大众为代表的德国派转向了以通用为主的美国派。技术转让过程中，通用汽车对别克品牌在中国市场的自主经营权逐步放开，让上汽通用有了一块试验田。

说起来，起初通用和上汽合作时，上汽非常青睐别克，当时的上海普遍认为别克是一个偏商务的豪华品牌，有比较深刻的记忆。上汽大众成立10年后，上海和通用的合作达成了，别克正式进入中国。

如果不是昂科雷，别克可能就倒在了2008年，通用汽车在全球只需要保留凯迪拉克、GMC、雪佛兰即可，是昂科雷给别克续了命，得以在北美继续存活。大洋彼岸的中国也因此受益，彼时产品阵容样样豪华，昂科雷、林荫大道、荣御，美式豪华大别克。

可是，除了这些车，上汽通用缺乏能跟日系雅阁、凯美瑞等竞争的产品，在引进君威一年之后，上汽通用决定开发一款君威之上的产品，也就是君越，这是中国汽车历史上的第一次，基于全球平台的自主研发全球产品。

一开始并不是这样计划的，甚至可以说是被逼的。得知通用北美也在开发君越，上汽通用便派出了徐工前往北美查看，希望能在车型开发初期就加入中国市场的需求，共同研发。

本打算要常驻北美的徐工，很快就回来了。如实报告给当时上汽通用的陈虹、丁磊，说美版君越没戏，完全不符合中国市场，这就拉开了中国版君越的序幕。

开发这样一款中高级产品，上汽通用没有经验，便找了霍顿。霍顿狮子大开口，天价开发费吓退了上汽通用，上汽通用也因此决定自主研发，经过层层比稿，外观由IDA设计，最终在美版君越基础上诞生了第一代君越，一举成名。

巨大的成功，开始让中美两国携手开发第二代君越，设计是由上汽通用泛亚主持，成为最出色的一代，获奖无数，返销北美，再接再厉又研发了第三代。期间，上汽通用各种各样的平台、架构层出不穷，二代GL8、昂科威、英朗、威朗等等，撑起来别克在中国市场的销量和口碑。

这时候，中国别克的产品已经开始跟美国别克不一样了，美国别克卖的昂科拉GX在中国几乎不销售，新一代昂科雷也缺席了中国市场。同样的中国销售的昂科威、昂科旗、GL8也都不在北美销售，直到昂科威返销到北美。

别克还是那个别克，但中国消费者和美国消费者的看法是不一样的。

美国用户觉得别克是一个高端豪华品牌，对别克情有独钟的大多是一些中老年人，他们很小就开别克，加上别克品牌的售价，使得年轻人普遍承受不起。

中国用户觉得别克是一个主流品牌，跟大众差不多一个档次，因为中国的别克有很多主流的家用的产品，包括威朗、君威、君越、昂科威，不再是昂科雷、林荫大道时期的别克了。

后来，美国人可能觉得别克需要改变，不能总是让大叔阿姨们买，就主导开发了更年轻的别克，于是昂科威S就这样推出来了。这样运动的别克产品似乎与中国用户需求大空间的方向不一致，上汽通用别克就力主北美帮忙开发一款昂科威Plus---本来上汽通用想自己开发，但是通用汽车对于E2架构不松手。

至此，你也就看出来了，中国市场的别克和美国市场的别克，最大的共同点有且只有昂科威S，其他的产品都有云泥之别。

虽然不能这样说，但明眼人都知道，中美早就开始分家了。

中美分家的另一个导火索就是新能源。北美压根就没有新能源的土壤，他们一头扎进了纯电动的浪潮里，对插混的投入越来越少，混动也陷入停滞的状态，此时的中国市场已经是新能源的一片火海。

越来越多用户指责上汽通用不思进取，为什么不开发昂科威Plus插混、昂科旗插混等等。上汽通用也是有苦说不出，一直在跟通用汽车沟通，能不能把E2、C1这几个平台开放给他们，让她们开发插混版，技术和方案都是现成的，分分钟的事儿。

两边互相的磨合，推动燃油产品的新能源化，但另一方面，上汽通用也开始布局下一阶段，否则别克在中国也就没有未来了。毕竟，别克在北美的产品越来越少，甚至有要放弃的趋势。

考虑至此，上汽通用便推出了一个超级融合架构，这个架构上支持插混、纯电两类产品，支持电四驱，支持单挡、双挡串并联混动，支持空簧、支持CDC、支持后轮转向、支持后桥双电机、支持本土智驾方案，一切都给配齐了，外捎着把2DHT混动方案出口给美国。

基于这个架构，上汽通用别克的下一个阶段就有了清晰的规划。基于超级融合架构，上汽通用可以打造轿车、SUV、MPV三种中国用户喜欢的产品。

这些产品中，通用汽车的角色变了，变成了投资方、技术方，通用汽车不再直接提供整车产品，而是提供一整套的开发标准、验证流程，上汽通用只要严格遵守，通用汽车就认可其悬挂通用汽车的品牌，并出口到全球其他地区，成为通用全球版块中的一部分，而中国就成为通用汽车新能源的最重要的即技术研发、生产制造与一身的出口基地。

倘若说昂科雷为别克品牌续了20年的命，超级融合架构上的全新MPV，也就是OMPV，就是下一个昂科雷，可以为别克品牌再续20年。

如果没有上汽通用的超级融合架构，别克的历史可能再度止步于此。当然，看起来，当下，也就只有中国才能「救」别克，毕竟没有中国，就没有别克。