全新高端电动轿车正在研发中，但即将上市，同时还将采用创新且节省成本的生产技术
在日本栃木县本田研发中心举行的记者试驾会上，一辆经过特别改装的本田雅阁和 CR-V 被用作电动汽车试驾车，以展示该汽车制造商的全新电动汽车架构和底盘。 照片由本田提供
虽然本田已向全球市场推出了几款电动汽车，包括最近在加拿大发布的2024 款本田 Prologue，但这些产品更像是电动汽车领域的一次尝试，而不是深入电气化。好吧，请注意即将到来的大动作，因为这家日本汽车制造商对电动汽车非常认真，据报道，该公司投资 400 亿美元，到 2030 年将至少推出七款全新电动汽车。
加拿大，尤其是安大略省，在本田的电气化计划中占有重要地位。今年 4 月，本田宣布在该省建立一条雄心勃勃的“综合电动汽车价值链”，其中包括一个电动汽车生产设施、一个独立电池厂以及一个合资的阴极活性材料和前体加工厂。
我最近刚从日本回来，在那里我与来自世界各地的记者一起了解了本田的电气化计划，包括深入研究 0 系列轿车（预计在安大略工厂生产的第一款电动汽车）的技术，以及参观工厂，展示了该汽车制造商开发的创新和全新生产技术，这些技术可以使电动汽车生产更快、更高效，最重要的是更便宜。我还在一辆经过特殊装备的本田雅阁上享受了一些赛道时光，尽管时间有限，但这款车旨在展示本田 0 系列电动汽车架构在现实世界中的驾驶动态。让我们从即将在北美生产的 0 系列轿车开始吧。
虽然本田量产的全电动轿车看起来与图中的 0 系列概念车并不相似，但当它于 2026 年在俄亥俄州工厂下线时，它将使用相同的电动汽车架构。 照片由 Andrew McCredie 拍摄
本田 0 系轿车是什么？
我们第一次看到这款概念版的未来电动汽车是在年初的拉斯维加斯消费电子展 (CES) 上，当时它作为 0 系轿车首次亮相，同时亮相的还有 0 系 Space-Hub，我们自己的 Matthew Guy 当时将后者描述为“一个宽敞的功能重于形式的白盒子”。当时公布的细节很少——Guy 的幽默感指出“精确为零（双关语）”——但在日本举行的围绕定于 2026 年在北美发布的轿车版本的广泛研讨会期间，我的记事本已经满了。
它将基于全新的 EV 平台打造，配备超薄电池组和紧凑型电子轴，采用电机和逆变器组合，设计灵感来自本田工程师在混合动力汽车开发过程中积累的专业知识。值得注意的是逆变器的尺寸，据本田称，它比以前使用的逆变器小 40%。而且，得益于超级铸造和 3D 摩擦搅拌焊接（上述两种制造技术，我们稍后会介绍），该电池组厚度减少了 6%。
关于该电池的最后一点说明：本田工程师的目标是将电池寿命 10 年后衰减率控制在 10% 左右，他们认为，通过应用衰减诊断和预测技术，利用来自 500 万辆本田汽车（大部分为混合动力汽车）的驾驶数据，可以实现这一目标。
本田 0 系的设计理念是“薄、轻、智”，因此这款轿车将采用短悬垂设计，贴近地面，最大限度地提高空气动力学性能和驾驶性能；由于车身结构的简化，它的重量也将比本田最初的电动汽车轻 100 公斤（220 磅）；并将配备一系列所谓的“智能技术”，使 0 系轿车成为软件定义的汽车，即 SDV。
该系统的核心是内部设计的操作系统 (OS)，该系统通过 OTA（无线）更新不断增加和升级车辆功能。我们尚不清楚 0 系列轿车将提供何种电池尺寸，但本田工程师确实提到，预计充满电后续航里程约为 480 公里（300 英里）。
需要注意的是：尽管我们希望看到（并且几乎期待）本田推出一款价格合理（也就是说相对便宜）的电动汽车，但不要指望 0 系列轿车会成为“类似思域”的电动汽车。这将是一款高端汽车，价格可能高达六位数，产量非常低。
与许多汽车制造商一样，该公司的首款电动汽车并非旨在畅销，而是一种试验品，以便其经销商和技术人员能够了解电动汽车的营销、销售和维修情况。由于与通用汽车的联系，本田 Prologue并不真正符合这一模式。0 系列轿车的量产版预计将于 1 月在拉斯维加斯的 CES 上全球首发。
电气时代的制造工艺
我们经常将电池技术和软件管理系统作为新兴电动汽车领域创新和进步的主要领域，但本田正在下定决心将其电动汽车制造方式纳入这一话题。这样做还可以节省成本。
在我们为期两天的“Honda 0 Tech MTG 2024”之旅中，亮点是花了一个小时深入位于工业城市栃木的本田研发制造工厂。在这里，我们了解了本田开创的三项生产技术，这些技术将成为其新电动汽车生产不可或缺的一部分，这些技术很快将在俄亥俄州的现有工厂开始使用；两年后将在安大略省使用。
工厂参观展示了该汽车制造商开发的创新和全新生产技术，使电动汽车生产更快、更高效，最重要的是更便宜
首先是一台名为“巨型铸造机”的大型机器，它采用液态铝并将其铸造成智能动力单元 (IPU) 外壳，也称为电池外壳。这台 6,000 吨重的机器使用高压制造高精度外壳，外壳只有五个零件，而当前一代电池外壳则有 60 个零件。
此外，由于独特的生产工艺，各种 IPU 尺寸的生产效率都远高于现有系统。本田计划将这种大型铸造概念应用于生产大型铝制车身框架部件，与电池盒工艺一样，这将节省时间和金钱。计划将其中六台大型机器运往俄亥俄州本田电动汽车中心，该中心将于 2025 年底开始生产全新的Acura电动汽车；人们预计类似的机器也将运往安大略省的一家工厂。
设计电动汽车时面临的一大挑战是确保电池盒在碰撞（尤其是侧面碰撞）时得到适当保护。简单的解决方案是在 A、B 和 C 柱中使用更多高强度钢，但这会增加重量，从而影响续航里程。
为了解决这一难题，本田工程师开发了一项世界首创的技术：CDC 连接技术，该技术使用交流电 (AC) 而不是传统的直流电 (DC)，可以减轻车身框架重量，而不会损害材料强度。可以把它想象成太空时代的铆钉机。在不断降低成本的过程中，用于完成这项工作的交流焊枪重量与直流焊枪大致相同，这意味着执行这项工作的现有机器人不需要更换或重新设计。
最后，这是献给所有流程图爱好者的。本田利用人工智能创建了一条电池组装线，通过内置冗余系统，最大限度地提高效率，并考虑到和适应站点停机时间。据本田称，这将能够灵活调整生产模式的变化和产量波动。换句话说：更换电池单元组成时停机时间非常短。除了人工智能之外，该系统的关键是自动导引车 (AGV)，本质上是自动送货车。
0 系列电动车架构的驾驶印象
简而言之，驾驶感受有些平淡无奇。是的，我在本田测试跑道上驾驶的雅阁加速很快，在紧急制动时感觉很自信，在 S 形转弯时也表现得很敏捷，但我已经习惯了这一切，即使是最普通的电动车。公平地说，这辆车感觉非常稳定，在高速转弯和急转弯时车身几乎没有侧倾，这证明了全新的电动车架构和低矮的电池。
它没有配备 0 系列轿车计划配备的线控转向系统，因此我体验到的转向输入虽然令人印象深刻，但与即将投产的电动汽车无关。
雅阁 (Accord) 和 CR-V 车型没有配备一项非常酷的功能，但我们仍然有机会体验这项功能，该功能在赛道边的 Honda e 上启用。Honda e 是一款可爱的电动车，让人想起 70 年代的 Civic 掀背车。它在日本有售，但由于行驶里程短，而且通过加拿大碰撞测试标准的可能性不大，因此从未在日本上市。
本田 0 系轿车概念车的未来主义风格和宽敞的车舱 照片由 Andrew McCredie 拍摄
无论如何，本田工程师展示了一套音响系统，该系统允许本田 e 驾驶员选择特定的本田车辆，包括 HondaJet，然后让他们的汽车在行驶过程中模仿该车辆的发动机声音。此外，本田 e 的仪表板显示将更改为相应车辆的显示。
这听起来可能有点花哨，但每一位坐在静止的汽车上待过一段时间的记者都笑得合不拢嘴，滚动浏览菜单，其中包括NSX Type S、Civic Type R、NSX-R 和 S2000 等标志性且听觉悦耳的车辆。与现代在 Ioniq 5 N 中启用的令人兴奋的发动机声音不同，这款发动机将声音投射到车外，这样路人就可以听到。
本田为其 Honda e 紧凑型电动车开发了一个声音菜单，允许驾驶员选择特定的本田汽车，包括 HondaJet，这样 e 就可以在驾驶过程中模仿该汽车的发动机声音。 摄影：Andrew McCredie
最后的想法
是的，本田在接手电动汽车领域时有些迟缓，尤其是与日产相比，日产很早就推出了非常成功的 Leaf。但可以肯定的是，本田进入电动汽车领域更有条不紊、更有分寸的方法并没有真正阻碍其发展。真正阻碍其电动汽车梦想的是与通用汽车在开发 Prologue /EV Blazer时合作不顺，通用汽车的 Ultium 电池组和软件故障问题让本田蒙羞。
凭借这种合作关系，至少在电动汽车合作方面，本田已明确在电动汽车领域开辟了自己的道路，将其悠久的发明和创新传统带入了这个新兴的移动世界。而加拿大将在其中发挥非常重要的作用。
我们日本行程的一站是茂木的本田收藏馆，这是一个必看的展厅，展示了这家公司不仅对日本，而且对整个世界都如此重要的历史和车辆。令我印象深刻的是，在不到七十年的时间里，本田从制造简单的燃气发动机驱动的自行车，发展到开发和制造世界上最先进的轻型喷气式飞机本田 HA-420 HondaJet，其中有 230 架正在使用，其中大部分在北美。对于一家公司来说，这是一个令人惊叹的故事情节，而且随着电气化的全新篇章展开，这个故事仍在书写中。
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