1845年，在发明电力引爆系统和可灌墨的钢笔之间，苏格兰工程师兼企业家罗伯特·汤姆森（Robert Thomson）获得了首个充气轮胎的专利。这种当时堪称奇迹的发明，如今已成为我们日常生活中不可或缺的一部分，并持续不断地发展演变。
如今，在电动汽车时代，轮胎的重要性被提升到了前所未有的高度。一方面，在乘客安全仍然是首要任务的前提下，合适的轮胎能够显著影响电动汽车的效率，从而直接关系到续航里程；另一方面，轮胎也是噪音和污染的来源。
鉴于全球传统轮胎市场价值高达2000亿美元以上，每年销量高达25亿条，汽车制造商们正摩拳擦掌，迎接纯内燃机汽车时代的终结，并积极投入到研发理想的电动汽车轮胎的竞赛中。这款理想的轮胎需要在环保、性能和效率之间取得完美的平衡。这场竞赛的胜者将赢得巨大的市场份额。
滚动阻力还是使用寿命？
到目前为止，续航里程优化一直是轮胎研发的首要关注点。据米其林称，优质轮胎和劣质轮胎之间的效率差异高达7%。更好的轮胎能够降低滚动阻力，这意味着汽车在停止前能够滑行更远的距离，因此在行驶相同距离时所需的能量更少。效率提高7%将使电动汽车的续航里程相应增加。比如，如果一辆电动汽车使用劣质轮胎能行驶300英里，那么使用优质轮胎则能行驶321英里。
德国大陆集团（Continental）的主要技术开发工程师托马斯·万卡（Thomas Wanka）表示：“有几个轮胎部件会影响滚动阻力，包括橡胶化合物和胎面。”大陆集团通过与电动汽车赛事Extreme E的合作，一直在探索电动汽车轮胎的设计。
制造商们正在试验在轮胎中使用纳米材料，如纳米碳和纳米二氧化硅，以提高性能、牵引力和耐久性。同时，也在研究基于生物的替代化合物，如银胶菊橡胶和蒲公英橡胶。
虽然可以通过减小胎面深度来降低滚动阻力，但这也会缩短轮胎的使用寿命并增加噪音。而大陆集团认为他们已经找到了解决方案。万卡说：“我们开发了特殊的软橡胶化合物，可以在不牺牲里程的情况下同时降低滚动阻力和噪音。”
专注于电动汽车优化的初创轮胎公司Enso的首席执行官贡劳格尔·厄兰德松（Gunnlaugur Erlendsson）表示：“轮胎行业经常认为，提高效率等某一项指标意味着牺牲耐久性或湿地抓地力等其他指标。但高端轮胎和经济型轮胎之间巨大的性能差异证明，制造整体性能更好的轮胎的技术早已存在。向电动汽车的转型使得提高效率、耐久性和减少轮胎污染比以往任何时候都更加重要。”
微粒问题
随着人们对交通运输环境影响的日益关注，污染问题也成为了焦点。电动汽车不产生尾气排放，但这并不意味着它们完全没有排放。虽然电动汽车因额外重量而增加刹车粉尘的说法是无稽之谈（电动汽车的制动通常通过能量回收实现，而不是摩擦），但轮胎磨损产生的颗粒物是另一个问题。米其林的研究表明，平均而言，电动汽车的轮胎磨损比同级别的内燃机汽车高出20%。
这一数据立即被那些试图贬低电动汽车的人所利用，他们声称电动汽车可能比柴油车对环境更糟。米其林则认为，电动汽车轮胎磨损增加20%的原因在于其额外的重量、更大的电机扭矩以及能量回收往往会减少滑行距离。但制造商们希望通过延长轮胎的使用寿命来减少轮胎颗粒物的排放。
不同品牌轮胎的耐久性差异巨大，这直接影响了它们在使用过程中损失的橡胶量。据米其林称，一套四条CrossClimate 2轮胎在行驶2万公里后会脱落1.5公斤的材料，而行业平均水平为3.5公斤，最差的品牌甚至高达8公斤。米其林表示，这得益于CrossClimate 2轮胎的“自适应技术”，该技术旨在根据路面温度进行调整。该公司还开发了一种更耐用的化合物，同时胎面花纹本身也能将压力分布在轮胎与路面的接触区域，从而再次减少磨损。
不过，直接比较轮胎脱落颗粒物与内燃机尾气排放造成的污染是很棘手的。虽然1.5公斤的橡胶颗粒听起来仍然很糟糕，但颗粒大小之间存在显著差异。对公众健康的主要危害是氮氧化物，它会导致“PM2.5”类别中更小的颗粒物（直径小于等于2.5微米）。而对于轮胎，只有1%的颗粒物小于PM10（10微米），小于等于PM2.5的仅占0.2%。城市地区的大部分PM2.5污染仍然来自车辆尾气中的氮氧化物。
事实上，关于轮胎颗粒物对健康影响的研究非常匮乏。少数全面的研究之一还是十多年前，即2012年完成的。
万卡表示：“世界可持续发展工商理事会（WBSCD）轮胎工业项目赞助的研究表明，轮胎和道路磨损颗粒物（TRWP）不会对人类健康构成风险。吸入研究表明，TRWP不太可能通过空气传播对人类构成风险。”
厄兰德松说：“轮胎污染和氮氧化物排放是不同的。氮氧化物是燃料燃烧产生的气体副产品，而轮胎颗粒物是一种固体污染物，类似于燃木炉产生的灰尘。然而，与尾气中的氮氧化物或二氧化碳不同，目前尚无专门限制轮胎污染的全球法规生效。”
生物降解轮胎是答案吗？
生物降解轮胎看起来是解决轮胎污染的一个潜在方案。但这个想法存在一些悖论。万卡说：“轮胎与安全息息相关。它们是车辆与道路之间唯一的接触点。因此，至关重要的是，在轮胎的使用寿命结束之前，不会发生任何降解。”许多轮胎的使用寿命可能长达五年或更长时间。
厄兰德松表示：“虽然轮胎行业越来越多地探索生物基材料，如天然橡胶，但轮胎本身及其产生的污染尚未实现生物降解。在车辆上生物降解的轮胎不利于耐久性。如果驾驶过程中脱落的轮胎颗粒物能够在环境中生物降解，防止它们在我们的空气、陆地和海洋中积累，那将是有益的。”
米其林高级副总裁加里·格思里表示：“我们当前的重点在于生产环节，而非报废处理。” 这意味着在制造过程中更多地使用回收材料，旨在实现循环利用。“我们更希望在轮胎寿命结束后能够将其回收并制造成新轮胎，这比仅仅将其铺在花坛上对地球更有益。这样一来，我们就能减少对原材料的开采。”
米其林确实一直在研究生物降解的轮胎材料，这可能会使整个行业受益。然而，即使成功，这种创新也不太可能向其他制造商开放。“分享知识产权并不是米其林文化的组成部分。”格思里说，“就更广泛的目标而言，我们努力遵守法规，比如了解TRWP在环境中的生物降解方式。当我们认为某些东西对地球有益，并且竞争性不强时，我们会分享。”
更好的电动汽车轮胎就是更好的轮胎
电动汽车由于面临充电基础设施不足和电池成本高昂的问题，对续航里程有着更高的要求，这使得轮胎效率成为研发的关键。但事实上，更高效的轮胎对所有车辆都有益处。
万卡表示：“传统轮胎和电动汽车专用轮胎之间基本上没有区别。更确切地说，某些车型或类别有特定的轮胎要求。更长的使用寿命、更低的滚动阻力和更低的滚动噪音对电动汽车尤其有益，但所有车辆——无论其驱动类型如何——都将受益于技术进步。”
厄兰德松认为，一款优秀的轮胎应该适用于所有车辆。然而，轮胎行业越来越倾向于将产品宣传为“电动汽车专用”。但现实是，由于缺乏足够的法规和消费者认知，消费者难以对最适合自己车辆的产品做出明智选择。“我们清楚电动汽车对轮胎有特殊要求，但现有的更优技术并未在所有轮胎上普及，尤其是在占总销量90%的售后市场。”
轮胎制造商一直在不断提高轮胎的耐久性，这可以使所有类型的车辆受益。万卡说：“凭借我们新的AllSeasonContact 2，大陆集团在提高里程方面比其前代产品提高了16%，同时降低了滚动阻力。”
制造商之间为改进轮胎而展开的竞争非常激烈，甚至延伸到了赛车场上。各公司会在比赛结束后搜寻赛道上的橡胶碎片，然后将其带回实验室进行分析，以期发现竞争对手化合物材料的秘密。
一些与轮胎可持续性相关的主要问题并非来自轮胎本身，而是来自不良的驾驶习惯。米其林的格思里表示，许多司机在轮胎达到法定磨损极限之前很久就更换了轮胎。主要担忧在于，接近法定胎面极限的轮胎存在安全隐患，例如在湿滑路面上制动距离会更长。而结果是，高达50%的轮胎在达到3毫米的胎面深度之前就被更换了，更不用说1.6毫米的法定极限了。这意味着每年有4亿条轮胎被过早报废。
厄兰德松认为，创新已使轮胎在效率、耐用性和静音性方面得到提升。然而，由于行业缺乏足够的激励，这些先进技术并未得到广泛应用。除了安全性，目前的法规尚未涉及轮胎的效率、寿命或噪音。因此，只有高端或专业制造商才会强调这些特性，而更便宜的品牌则主要关注性价比。
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