帮宁工作室
发布时间：2024-11-13 15:37 | 优质汽车领域创作者
“在所有不确定性中，确定的一点是：与中国伙伴合作。”
日产汽车公司企业副总裁、东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理关口勋（Isao Sekiguchi）在第七届中国国际进口博览会（以下简称进博会）上说。
11月6日，日产汽车在今年进博会展台上，发布在华最新业务进展。这是日产中国第六次在上海参加进博会。谈起今年的不同，关口勋称“希望大家对日产汽车在中国的发展有一个全新且更深入的了解”。
今年进博会上，日产汽车重点传达“正在经历转型”的形象。
在2.5万平方米的汽车展区，日产汽车的红色logo很是显眼，展台上摆放着4辆车，分别是Epic概念车、Era概念车、无人驾驶出租车以及今年投入中国市场的6座大家庭旗舰SUV日产探陆。
展厅一隅是来自日产中国设计中心的最新款服装，他们把日产经典车型元素融进服装设计，同时又结合现代时尚风格——迎合Z世代的审美，是日产急切靠近年轻用户的表现之一。
进博会开幕前一天，日产中国管理委员会主席山崎庄平发文称，日产汽车正在中国市场“换挡提速”。他提出在华发展3点举措：一是推出更多新能源汽车，二是充分结合本地优势和全球能力，三是变革运营模式。
近几年来，日产在智能电动转型方面的节奏明显慢了，导致销量全面失速。11月6日，日产中国发布10月销量——6.12万辆，同比下降16.5%；东风日产销量为5.73万辆，其中，日产品牌销量为5.3万辆，轩逸销量为3.19万辆——但这款销量当家花旦主打经济适用，于利润贡献较为有限。
尽管艰难，但日产汽车在中国正多措施并行，加快了智能电动化的脚步。
关口勋在今年进博会上表示，到2026年，日产汽车将面向中国市场推出8款新能源车型，其中日产品牌5款。
两年内推出8款新能源车型，目标足够激进，透露了日产汽车的焦急。
过去，日产汽车在动力转型上步伐迟缓，一方面是因为在燃油车市场拥有比较明显的优势，跳出舒适区十分困难；另一方面是管理体制僵化，导致其习惯性求稳保价。当然，后者是国际汽车巨头的通病。
自去年以来，中国汽车行业的迭代速度翻倍提升，加快进入快鱼吃慢鱼的时代。日产汽车坐不住了。关口勋说：“我们的转型确实慢了，但未来更快。”
今年3月，日产汽车发布为期4年的“The Arc日产电弧计划”，在中国计划把73%的日产品牌产品换新，并推出8款新能源汽车（NEV）车型，其中日产品牌4款；至2026财年，年销量增加20万辆，目标为100万辆；2025年开始整车出口，第一阶段实现出口10万辆的目标；与本地合作伙伴协作，持续优化产能。
一个月后的北京车展上，日产一口气推出4款新能源概念车：纯电有Epoch和Epic，插混有Era和Evo。这几款车融合电动和智能的最新技术，预计2026年量产。同时，日产汽车推出全新品牌“尽兴由NI”，以定制化的市场战略，持续深耕中国市场。
如果追溯日产汽车的电动化源头，就会发现，早在2010年，它就推出了全球首款量产纯电动车型——聆风。但彼时新能源还未成气候，日产也未加深布局。
直到2021年，日产e-POWER进入中国市场，首搭于第十四代轩逸。目前已推出奇骏e-POWER车型（即超混电驱奇骏）。截至今年10月底，在中国的e-POWER车型销量已超6万辆。
2021年1月，日产汽车提出，到2050年，集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和。为此，在2030年代初期，日产汽车要实现核心市场新车型100%电动化。
2022年，东风日产推出全球战略纯电车型ARIYA艾睿雅，采用Zero Emission纯电技术。
在加快电动化的同时，日产中国也在布局智能出行。2022年，日产出行服务有限公司成立，专研自动驾驶出租车，目前已在江苏苏州完成两个阶段的示范运营，车型从聆风升级到Ariya艾睿雅。截至今年10月22日，车队总自动驾驶里程为14万公里。
在今年进博会上，日产中国相关负责人对帮宁工作室表示，这款Robotaxi与文远知行合作，但舱内的交互软件，全部由日产方面自研。
日产还宣布，今年将与清华大学在上海临港新片区合作，于明年开启能源管理的车联万物（V2X）实地操作测试，具体涵盖虚拟电厂响应、商业模式探索等相关测试。基于该合作，日产汽车有机会把在测试过程中积累的经验，用于未来新能源汽车研发，亦希望藉此提高能源再利用率相关技术。
“今年，我们发布了‘日产绿色计划2030（NGP 2030）’，主要的可持续发展目标，包括将每辆汽车生命周期内的二氧化碳排放量降低30%、将每辆汽车制造过程中的二氧化碳排放量降低52%等。”关口勋说。
在产业链上，日产在中国每年可减少二氧化碳排放量超过12000吨。展台的交互墙上，展示了日产（中国）零部件出口事业部打造的绿色供应链创新途径：在全球范围内使用可回收包装箱、推广电动化设施、转向低碳运输方式（铁路和内河运输）、使用物流链可视化系统等。
今年进博会上，日产还释放一条消息，即加入中国环境、社会及治理联盟（China ESG Alliance）。它是第一家加入该组织的汽车企业。
与在华加码电动化同步发生的，是日产全球业绩下滑，裁员降本提上日程。
11月7日，日产汽车总部发布2025财年第二财季（2024年7-9月）业绩，同时宣布全球裁员9000人、削减20%全球产能，并出售在三菱汽车中持有的10%股份，将持股比例从目前的34%降至24%。
第二财季业绩报告显示，日产汽车当季亏损93亿日元，由此将全年营业利润预期，由5000亿下调至1500亿日元，下滑程度之大令人喟叹。
尤其是在北美市场，日产业绩直转急下。该市场在今年4-9月的合并营业损失为41亿日元，而去年同期为2413亿日元的盈利，占日产整体营业利润的70%以上。
日产汽车CEO官内田诚（Makoto Uchida）自愿降薪50%，并称“这些措施并不意味着公司正在萎缩。日产将重组业务，使其更加精简和具有韧性，同时重组管理层是为了快速灵活地应对商业环境的变化”。
在中国，日产销量也连年下滑，2022年约为104.5万辆，2023年降为79万辆，同比下降24.1%。2024年前10个月为55.8万辆，预计全年销量相比上年将继续下降。
面对市场变化，日产作出了理性判断和决定。今年6月21日，日产宣布关闭常州工厂，削减在华产能约10%。该工厂年产能约为13万辆。这是日产首次在中国关闭乘用车工厂。在中国燃油车整体市场被侵蚀的背景下，日产缩减燃油车产能，腾出更多资源用于新能源车型开发。
在研发方面，今年，日产汽车全资收购原雷诺-日产-三菱联盟创新中心，成立了日产技术开发（上海）有限公司，专注于电驱化、自动驾驶和车联网领域。关口勋表示，在竞争激烈的中国市场上，拥有一支本土设计团队，可以更好地了解本地消费者的需求。
此外，日产汽车还投身地方政府智慧城市的相关建设。位于苏州的日产出行，正与合作伙伴共同开发基于车路云一体化的智能路线规划系统，将来有望扩展到中国更多城市。
对这些接连不停的举措，有人理解为日产在被动地应对，但日产方面认为是在长期布局中国市场。
曾经，日产凭借东风日产轩逸而统治着中国10万元级轿车市场。但现在，自主品牌比亚迪等新能源车企将价格持续下探，击中绝大多数合资车企的要害，重新定义了市场分配法则。
加之智能电动汽车崛起，把中国消费者带向新的用车习惯，包括更青睐彩电沙发、更追求智能辅助驾驶功能、希望更高的服务品质……如果仅仅依靠传统优势，日产在中国玩不转了。
山崎庄平提到，中国是全球产销规模最大的汽车市场，处在未来移动出行的前沿，一方面是政策推力，另一方面是需求拉动。中国消费者对于新技术、新产品的热情和接受度前所未有，由此激发汽车产业的创新意愿，并拓展了市场空间。
“中国汽车产业变革将体现更大的力度和更快的速度。这一变化，深刻影响着汽车产业和服务链条中的每一环。”他表示。
日产已梳理和预埋了可预见的形势，决心长期投资中国智能电动汽车领域。
现在，日产画了一个新的起跑线，制定了新的速度和目标。
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