在成都车展上，给我留下深刻印象的是什么呢？街上满是川A车牌，最受关注的车型是插电混合动力和增程式车，大排量燃油车依然吸引着不少目光，而纯电动车则显得相对“弱势”。到了2024年下半年，纯电动车的续航焦虑依然是一个无法忽视的问题。而成熟的燃油车，确实是驾驶起来最让人放松的选择。在成都车展上，搭载新发动机的车型再次得到了进一步的提升。

加马力、降油耗，从此油车2.0T算入门？

从排量的角度来看，车展上2.0T发动机的数量并不算少。曾几何时，2.0T在民用汽车中被视为性能的“巅峰”。而现在，它似乎已经变得普遍无奇。尤其是像全新宝马X3长轴距版这样的豪华车型，以及定位于插电混合动力的方程豹豹8，更是让这种排量显得平常。20万元档次的全新帕萨特PRO、现代全新胜达等车型，纷纷在2.0T发动机上进行优化。简单来说，就是提升马力，降低油耗，甚至还调低了售价。

从最明显的马力角度来看，2.0T发动机的平均输出已达到250Ps的水平。新车型中最缺乏惊喜的全新帕萨特PRO，亦取消了高低功率的差异，2.0T排量统一为之前的380TSI高功率配置。仅从参数来看，162kW的最大功率（220Ps）已算是主流的水平。0T门将的位置。然而，大众第五代EA888发动机的进展已经开始显现，500Bar的高压直喷和VTG可变截面涡轮等技术都在应用之中。因此，大众系列的2.0T发动机不久将实现实际意义上的性能提升。

同样作为非豪华品牌的现代，其玩法更为大胆。国行版全新胜达仍然配备2.0T发动机，但其马力已提升至182kW（248Ps），相比于老款同排量车型，增加了18Ps，同时扭矩表现也没有受到影响。这一切的原因在于这款发动机属于全新一代。之前的G4KH发动机已经被全新的G4NN系列所取代。如果回顾其发展历程，前者最早可以追溯到2004年的2.0L自然吸气发动机。之后，涡轮增压、CVVT和缸内直喷等技术陆续被引入。如今，G4K系列仍在现代N和捷尼赛思等高性能豪华车型中广泛使用（这与其缸径和行程设计有关，暂不详细讨论）。全新胜达选择使用G4N系列发动机的原因很明显，因为这样可以在确保性能的同时实现节油。老款胜达的四驱版在WLTC工况下的综合油耗为9.53L/100km，而新车型的油耗最高仅为9.38L/100km，尽管后者的整备质量还重了超过100公斤。

以上案例实际上都是横置平台的产品，而在纵置的新一代宝马X3长轴距版上，已经申报的30Li车型，其2.0T发动机的最大功率达到了211kW（287Ps）。相比之下，现款宝马X3的30i版本功率仅为180kW（245Ps），升级幅度已经达到42Ps。当然，新车仍然使用B48系列发动机，只是尾缀更改为“W”。此外，作为首款国产宝马M系列性能车，宝马X1 M35Li的马力直接突破了300Ps大关。而且，该发动机的供油方式由直喷改为混合喷射，即同时支持歧管喷射，这一变化对油耗表现有着直接的影响。根据WLTC测试数据，300马力的X1 M35Li每百公里的油耗仅比204马力的宝马X1四轮驱动版多出0.1升。

各大汽车制造商之所以在2.0T发动机上投入大量精力，实际上可以追溯到单缸0.5L被视为“最佳”排量这一理论。这不仅能够规避排气量的税费问题，还在缸径、行程和发动机尺寸的控制上具有一定优势。同时，模块化生产的潜力也是不容小觑的。然而，随着市场对三缸1.5L发动机的抵制，车企们被迫重新设计小排量发动机。例如，大众在原有的1.4T EA211基础上，推出了全新的1.5T发动机。而丰田则选择放弃三缸1.5L发动机，正在研发全新的四缸1.5L和1.5T发动机。

新推出的1.5L发动机相比于原本基于2.0T的减缸方案，更加注重效率。从一开始，这款发动机就承担了更多的发电任务。尽管大众的1.5T目前主要以传统燃油为主，但米勒循环和可变涡轮几何技术使其能够轻松适应插电式混合动力车型。因此，2.0T发动机在纯燃油车市场中能够更好地平衡动力和油耗，势必会向下延伸到更低的价格区间。因此，未来在15万元的燃油车市场中，我们将会看到越来越多的2.0T车型的出现。

30万以上，绿牌至少也得用2.0T？

在20万元左右的价格区间，传统的2.0T燃油车市场正在逐渐下沉。而当价格提升到30万元以上时，发动机的选择则变得更加多样化。之前提到的新一代宝马X3长轴距版便是一个典型例子。其2.0T发动机的性能提升明显优于其他品牌，主要原因之一在于该车型采用了纵置平台设计。

由于采用纵置平台，发动机与变速箱的结合更加灵活，因此性能的释放会更加充分。此外，像宝马和奔驰这样的欧洲主流品牌，在插电式混合动力（PHEV）车型上大多使用P2架构，这种设计本身对空间的要求较高，尤其是发动机与变速箱之间的布局。那么应该如何进行权衡呢？在车展上亮相的奔驰GLC插电混合动力版提供了一个解决方案。简单来说，就是保持发动机不变，依然采用2.0T的动力系统作为基础。

作为插电混合动力车型的奔驰GLC 350e L，其发动机部分仍然使用2.0T动力。其性能参数与燃油版的260 L版本相当。然而，缩小发动机排量以为P2电机腾出空间的方案显然被拒绝了。无论电机多大，它依然属于P2架构，也就是说前轴只配备单一电机。单个电机依旧需要承担发电、能量回收和动力输出等基本功能，这一点不会有所改变。而高功率的发动机则能够在发电和动力输出方面减轻电机的负担。这样一来，不仅能够保持整个插电混合动力系统的平衡和稳定，还能维持燃油汽车结构下的前后重心比例。

如果奔驰的例子还不够明确，那么宝马M就显得更为直观。在车展上正式发布的宝马M5，直接搭载了一套4.4T V8发动机与电动机的插电混合动力系统。更直接地说，这一系统中，内燃机仍然是主要的动力来源，而电动机则起到辅助的角色。拥有4.4T的强大马力，消除了对P2架构的所有疑虑，因为它完全可以视为一台高马力的传统燃油车。145kW的电机性能，单从参数来看并不算小。然而，在M系列的背景下，它与宝马7系插电混合动力车型的P2电机的马力完全相同，而后者则是以豪华为主导。值得一提的是，宝马7系插混的基础也是源自3.0T直列六缸发动机。因此，只要发动机的性能足够强劲，P2插混就能够保持竞争力。

那么如果不使用P2架构的插电混合动力系统，就不需要高功率发动机了吗？答案同样是否定，车展上展示的方程豹豹8就是一个例子。与之前提到的相呼应，方程豹采用的DMO技术本身也是纵向布局。但在强前驱的基础上（前轴电机最大功率为200kW，后轴电机最大功率为300kW），这款新车的内燃机部分依然搭载了一台最大功率为200kW（272Ps）的2.0T动力系统。考虑到新车的设计理念是基于混合动力，其四轮驱动实际上是电动四驱。后轴的功率达到300kW，虽然性能强劲，但在四驱系统的运行逻辑下，仍然只能负责自身的行驶。而在前轴方面，驱动电机的功率可以达到200kW，几乎没有限制。然而，这对于一辆重量超过3吨的车来说，仍然是一个挑战。对于一款重量达到3吨，并且需要满足硬派越野需求的SUV来说，这显然是远远不够的。此外，在高功率和高电耗的情况下，内燃机的发电能力也将面临更高的挑战。

从成都车展可以看出，在新能源的潮流中，内燃机仍然引人注目。更强的动力和更低的油耗无疑是基本要求。实际上，内燃机的应用仍然主要取决于横置和纵置平台的差异。2.0T的排量确实可以用于横置的中低端车型，但技术的上限是存在的。一旦加入插电混合动力结构，减小排量几乎是必然的结果，这也就导致了以性能换取节能的现象。因此，价格逐渐下跌的2.0T燃油车也在享受边际效应所带来的好处。

对于30万元以上的中高端汽车，性能与经济性的平衡显得尤为重要。为了达到这一目标，至少需要保持2.0T的动力水平，甚至在发动机配置上应尽可能丰富。这一点无论是针对纯燃油车型还是插电混合动力车型都适用。因为从产品实力和技术结构的可靠性来看，2.0T及以上的标准都是必不可少的。0T是这一等级产品所必备的。