“距离公司年度目标依然差距巨大，公司仍处于生死存亡边缘。当前市场严峻的内卷态势，以及公司举步维艰的经营状况，需要每一位员工积极正视，主动破局。”
近日，在“决胜四季度”的内部倡议书中，东风风行的“寒气”正不断蔓延至每个人，而市场销量也透露着这家“过气”车企的现实困境。根据最新数据显示，今年9月，东风风行销售量5,927辆，同比暴跌30.4%；1-9月累计销售6万辆，仅完成全年15万辆目标的4成。
提及东风风行，如今的市场已然顿感陌生。
然而，作为汽车领域的一名老兵，东风风行也曾“借东风扶摇直上”过。扉旅汽车查阅数据显示，2009年至2016年，东风风行年销量从5万辆增至26万辆，7年内年复合增长率超过30%，被称为“风行速度”。
然而好景不长，2017年，东风风行销量断崖式下滑，在汽车市场同比上涨4%的大环境下，东风风行同比下滑12%，年销量22.18万辆。到了2020年，东风风行的销量已经跌破了10万辆，仅剩9万辆。仅4年间，东风风行几乎就被打回了“原形”。不仅和自己比在退步，和比亚迪、吉利、长安等自主品牌比，更是被对方拉开了更大的差距。
在刚刚过去的2023年，东风风行的业绩仍未有起色，其累计销量8.57万辆，同比下滑29.94%。根据行业共识，“年销10万辆为生死线”，而东风风行几乎站在了悬崖边缘，随时都有被淘汰出局的可能。
只是从“风行速度”到“风行失速”，东风风行缘何沦落至此？核心技术匮乏、研发实力孱弱成为了摆在明面上的答案。有报道称，作为家中顶梁柱的走量车型菱智用的还是第四代得利卡的底子，在售车型中所搭载的1.5T、1.6T、1.8T、2.0L等发动机绝大多数都并非东风自研，而是由三菱提供，而换标之后的两款象征新开始的风行T5 EVO和风行游艇的发动机也仍然需要采购。
由于长期在技术和研发领域的不用心，也引发了市场对于东风风行在安全性和可靠性层面的信任危机。2018年底，被称为“五星批发部”的C-NCAP在当年第四批车型评价结果中，东风风行主力车型T5以63.2%的得分率被排在最后一位，仅得2星。
除此之外，东风风行旗下的产品质量问题也频频出现在用户的投诉榜单上，如变速箱故障、排气管锈蚀、底盘异响、部件故障的问题屡见不鲜，更别提车身异响、玻璃升降器失灵这些小毛病了。而长期以往的口碑，也让本就陷入销量危机的东风风行，更为雪上加霜。
面对难看的业绩及尴尬的市场局面，东风风行也曾不断尝试自救。
早在2021年，东风风行宣布将旗下所有车型统一换成全新“劲狮标”，以实现品牌焕新。
2022年，东风风行发布新能源战略“光合未来”计划——3年内实现100%电动化、5年内停产燃油车。2025年成为中国年轻人喜欢的新能源主流品牌，到2030年在新能源汽车领域累计投入200亿元。
今年4月，东风风行高端产品序列——风行星海发布，并宣布提前一年实现100%电动化战略目标；6月，东风风行星海V9上市；紧接着在9月26日，星海系列第二款车型星海S7正式上市。
主打“年轻+新能源”，不得不承认老牌车企的行业敏感度还是很灵敏的，切中了时代发展的脉搏。然而动作频频，效果寥寥，东风风行高调入场的声量，几乎淹没在竞争更为残酷的市场之中。
根据销量显示，星海V9在新能源MPV市场，面对腾势D9、小鹏X9等竞品率先败下阵来，其销量不达“月销3000辆”预期，3个月累计交付量不到4000辆。星海S7的首月销量也不佳，与内部预期的月销目标3500辆，上市后月销量提升至5000辆仍有不小差距。
而这样的结果，或许也并不在市场的意料之外。
事实上，即便换了新赛道，但研发实力的孱弱、技术的落后，使得东风风行也很难拿出有竞争力的新能源车型。据悉，东风风行的核心技术与东风汽车关系紧密，比如星海V9的动力系统与东风风神L7一致，为马赫电混PHREV。然而技术上的共享，不仅缺乏产品核心竞争力，同时也会与东风汽车其他子品牌发生内耗。此外，由于长期的销声匿迹，在如今流量为王且游戏规则被改写的新能源市场，东风风行与擅长“讲故事”与产品营销的新势力选手们相比，也少了太多的“存在感”。
因此，面对日渐孱弱的声量与难以回暖的销量，意识到危机的东风风行想要“破局”，除了产品与技术的不断加码，还需加大品牌的市场认知度。
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