原创：肖献法
综合信息：2024年5月8日，欧盟正式公布了欧7机动车排放法规/Regulation (Euro 7)/1257-2024，将于2024年5月28日生效；该法规适用于所有机动车——除了内燃机汽车，还首次纳入电动汽车及制动器、轮胎、电池等部件的排放要求。该法规按不同产品类别，自2026年起分布实施，跨度5年。
■ “欧7”法规出台历经4个步骤
据悉，完成欧7机动车排放法规这一立法过程，先后经过了4个步骤，历时1年半。
第一步，欧盟委员会“提案”：据悉，2022年11月10日，欧盟委员会官方网站公布了“欧洲第七阶段排放标准”(欧7)的提案。
第二步，欧洲议会“立法”：2024年3月13日，欧洲议会全体会议以 297票赞成、190票反对、37票弃权的投票结果，通过了“欧7机动车排放法规”。
第3步，欧盟理事会“批准”：2024年4月12日，欧盟理事会批准了欧洲议会通过的“欧7机动车排放法规”。
第4步，该法规经由欧洲议会主席和理事会主席签署后，由欧盟官方公报于2024年5月8日公布，在公布后的第20天生效。
▲欧7标准按产品类别于2026年起分布实施
■ 适用于所有机动车，从内燃机汽车扩大到电动汽车及制动器、轮胎、电池等部件，历史首次
据悉，“欧7”将所有机动车的排放限制置于单一规则之下，取代并简化了之前(2014年)出台的针对汽车和厢式货车(欧6)以及卡车和公共汽车(欧盟VI)的内燃机排放规则。无论机动车辆使用汽油、柴油、电动传动系统还是其他替代燃料，“欧7”都设定了相同的限制。
具体来看，“欧7”不仅涵盖了传统的内燃机废气排放管理，还首次对所有车辆的制动器颗粒物排放和轮胎微塑料排放设置额外限制；此外，还引入了对电池耐久性的要求。
对于重型公共汽车和卡车，“欧7”对各种污染物施加了更严格的限制，包括一些直到现在还没有受到监管，如一氧化二氮(N2O)的排放量；“欧7”还对所有车辆的行驶里程和使用寿命提出了更严格的要求。
■ 2026-2031年按不同类别产品分布实施
按照《欧7排放法规》第21条，本法规自其在《欧盟官方公报》上公布之日起第20天(即2024年5月28日)生效。该法规针对不同产品类别，在适用时间上作了分布安排，跨度5年。
对于“欧7”针对不同产品类别确定的适用时间，根据目前网络资料，至少有2种译本(/解读)，其条款存在异同点。下面为其中一个版本。
(1)自2026年11月29日起，适用于M1和N1类新型式车辆以及根据本法规批准的M1或N1类车辆的部件、系统和独立技术单元；
(2)自2027年11月28日起，应用于M1和N1类新车辆及其部件、系统、独立技术单元。
(3)自2028年5月29日起，应适用于M2、M3、N2、N3、O3和O4类新型式车辆以及根据本法规批准的M2、M3，N2，N3，O3或O4类车辆的部件、系统和独立技术单元，自2029年5月28日起，适用于M2，M3，N2、N3、O3和O4类新车以及这些车辆的部件，系统和独立的技术单元。
(4)自2028年7月1日起，适用于新型C1级轮胎；自2030年4月1日起适用于新型C2级轮胎，自2032年4月1日起，适用于新型C3级轮胎。
(5)自2030年7月1日起，适用于小规模制造商制造的M1、N1类车辆；自2031年7月1日起，适用于小规模制造商制造的M2、M3、N2和N3类车辆。
■ “欧7”为什么增加对制动器和轮胎的排放要求？
以往欧洲机动车排放法规，仅限制内燃机汽车的排放指标。近年来其电动汽车市占率不断提高，虽然纯电动汽车没有内燃机，但其仍存在直接“排放”——主要来自于刹车碎屑和轮胎颗粒，于是“欧7”法规在欧洲排放法规历史上首次引入对刹车和轮胎的颗粒物排放要求。这一要求，涵盖了电动汽车，同时也“殃及”了内燃机汽车。有研究表明，刹车磨损也是污染主要来源之一，质量不高的轮胎污染甚至可能要高于排气污染。
另外，“欧7”新规还规范了安装在汽车和货车上的电池的耐用性，以增加消费者对电动汽车的信心，同时也将减少在车辆寿命周期内对更换动力电池的过早需求，从而减少对电池关键原材料的需求。
此外，相较于欧6，欧7将汽车和货车的NOx排放量降低35%，公共汽车和卡车降低56% 。
■ “欧7”对中国机动车排放的影响
按照GB 18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(适用于Ga≤3.5t的(载客车辆+货车)，含汽油、柴油、燃气、混合电动——笔者注)、GB 17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(适用于Ga>3.5t的(载客车辆+货车)，含柴油、汽油、燃气、双燃料——笔者注)，2019.7.1-2023.7.1我国(全国性)对汽车产品按类分布实施了国6(国Ⅵ)标准。
我国实施国Ⅰ～国Ⅵ标准的技术路线，基本上参照了欧洲标准；未来实施国Ⅶ标准仍有可能继续参照欧洲标准。基本按照时间滞后、间隔差距适当缩短的传统，预计我国发布国Ⅶ排放标准的时间可能在2026-2027年(实施时间比发布时间再延后2-3年左右)。
■ 内燃机“近零”或“净零”排放时代即将到来
有一个问题，笔者自2017年以来一直关注，即：内燃机排放标准到了哪一级属于“近零排放”乃至“净零排放”阶段。
日前，在2024年4月25日举行的博世动力中国媒体见面会上，作为行业专家的博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良，在回答笔者关于“汽车内燃机何时实现近零、净零排放”的提问时表示：“欧盟已经批准了‘欧7’标准，中国可能会很快发布“国7”标准，排放法规已经走到了非常极致的程度。”“到了欧7/国7阶段，内燃机近(净)零排放可以宣告已经实现了。”
他接着说，“欧7”或者“国7”实施以后，国家不会再大幅度地降低内燃机排放限值了，因为此时的“指标”已经近零或者净零了。博世一直十分关注内燃机技术的研发和提升，包括实现“近零”排放的传统燃料内燃机技术的研发，以及实现“净零”排放的氢气内燃机技术的研发，均已达到可应用推广阶段(2024北京车展上，博世动力首次展出了氢燃料内燃机低压直喷系统，预计2026年量产——笔者注)。因为并不是所有的地方都有电，不是所有的地方都可以开电动车，有很多地方更适合内燃机。
笔者以为，汽车内燃机一旦达到“近零”(汽/柴油机)或者“净零”(氢内)排放的产业化阶段，政府部门就完全没必要再仅以“排放”为由对内燃机汽车进行限购或限行了！而应该让内燃机汽车与电动汽车公平竞争；到了这一阶段，内燃机汽车与电动汽车(及其他新能源汽车)在动力系统排放上基本处在了同一水平上，而内燃机汽车在综合排放水平上甚至低于电动汽车(及其他所谓新能源汽车)。当然，内燃机排放标准升级到国7时，仍会存在成本适当上升，但总比电动汽车更受欢迎吧。
2020年，国内多家内燃机及整车企业乃至科研院所，推出了多款氢气内燃机(/整车)，但基本都处在样机(样车)试验阶段。但笔者相信，氢气内燃机汽车产业化的时间不会等得太久。
▼附件：“欧7”机动车排放标准限值(欧7法规有很多表格，此处仅摘选部分，供参考)
▽表1 欧7废气排放标准——M1和N1类内燃机车辆
▽表2 欧7废气排放限值——含内燃机及使用内燃机的M2、M3、N2、N3类车辆
▽表3 欧7蒸发排放限值——M1和N1类汽油燃料车辆
▽表4 欧7制动颗粒排放限值——M1和N1类车辆(XX？)，2029年12月31日前，适用于标准驾驶循环(由动力总成技术决定)
▽表5 欧7制动颗粒排放限值——M1和N1类车辆，根据第18(5)条规定，2030年1月1日起，在标准驾驶循环中适用的(按动力总成技术)
▽表6 欧7制动颗粒排放限值——M2和N2类车辆，根据第18(5)条规定，从2030年1月1日起，根据动力总成技术，在标准驾驶循环中适用的
(本文完)
来源:趣谈商用车
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