8年前，魏建军说长城汽车不做到SUV世界第一，就不会考虑去造轿车，8年后，这个诺言估计要随着全新越野插混技术的推出，很快被落进现实了。硬派越野车带电，已经不是什么稀奇的事了，毕竟强如奔驰G-Class都研究上了纯电，越野标杆级的牧马人也塞了两台电机，国内越野车市场就更常见了。就在前不久，坦克SUV基于Hi4-T技术架构，全新推出了Hi4-Z，首搭车型是坦克500，新技术的最大特点，是9HAT变速箱换成了3挡DHT，后桥新增了一台P4电机，并且给了它目前同级插混市场容量最大的专用电池，由此，机械四驱正式变成了电四驱。那么，这套新技术，和Hi4或Hi4-T比起来，到底有啥区别？我们更关心的是，还能不能去越野？具体的效果又会是怎么样的？
用上P4电机+3DHT，越野效果彻底超过油车四驱？
先抛出几个大家比较关心的技术信息，Hi4-Z架构依然适用非承载式车身，有大梁，发动机和变速箱还是纵置摆放，有四驱和差速锁、后悬五连杆整体桥式非独立悬架等等都没落下，硬派越野车的基因几乎都在，只不过传统的机械四驱结构，在融入P4电机和3挡DHT之后，变成了解耦电四驱，不再有占底盘空间的传动轴和9HAT变速箱，总之，这是一套基于内燃机+P2+P4+3DHT构成的纵置双电机串并联四驱架构。
9HAT变速箱换成3DHT，后轴多了一台P4电机，这就是和之前Hi4-T在结构上最大的不同。可能有人就会问了，既然是双电机加多挡DHT，这岂不是和城市SUV用的Hi4技术形式一样了吗？还真不是，首先通过前轴的部件布局逻辑看，Hi4-Z把P2电机和发动机通过行星齿轮排结构集成为一个整体，其中发动机连接着行星齿轮架，电动机连接着太阳轮，这样就可以进行功率分流了，把拳拳到肉的动力一分为二，一部分传给3挡DHT用来驱动，一部分传给P2电机用来充电，由此也可以通过调整电机转速，让发动机全域都能能参与直驱工作，而Hi4架构下的P2电机，是被集成在变速箱内部的，处于离合器之后，输出轴之前（所以通常被叫作P2.5电机），虽然也能用来发电和驱动，并具备四驱模式，但是电机集成的位置和体型差距就注定了，在面对越野需求时，这台P2.5电机需要负责的动力任务就明显会更吃力一些，所以纵观整个系统的技术逻辑来看，Hi4-Z有些类似Hi4越野强化版的味道。
那么，能不能在Hi4-T单电机的基础上，不改变9HAT变速箱的结构，只在后桥塞一台P4电机呢？答案是根本不可能。首先，正是因为多了一台P4电机的加入，电驱逻辑下的电池储备量就必须要跟上，换句话说，想满足电四驱越野能力，就得用上更大容量的电池，暂且不说大电池包对整车重量和离地间隙的影响，最大的问题是，电池需要考虑重新布局，在传动轴周围塞满所有可能的底盘可用空间，但是这台9HAT变速箱已经是纵置摆放了，而且尺寸和体积几乎已经到了极限，而这也就间接锁死了电池包容量的上限。
另外一个问题则是，原有的37.1度电池包（以坦克500 Hi4-T为例）压根无法满足双电机在理想状态下的电驱越野能力，毕竟两台电机都需要从这里面抢能量，总不能为了平衡动力分配，被动调低电机功率吧？这显然是违背越野核心需求的，所以这也是为什么车身尺寸更大、底盘空间更富裕的坦克700，宁可升级排量更大的发动机，也不会换大电池的原因。
如此一来，可行的办法就只有一个，就是用相对体积更小的3挡DHT来替换9HAT，同样是在纵置布局后，底盘空间就明显多空出来了许多，电池从之前的横纵梁内侧和车身地板上方调整到了大梁中央，一来优化了整车重量分布，二来改善了车内空间。从官方给出的数据看，首搭在坦克500 Hi4-Z的电池包，容量达到了59.05kWh，比Hi4-T架构下的电池容量多出了将近22kWh，这个容量也让新车成为了现阶段电池最大的插混车型，续航自然也就变最长，做到了200km，一方面增大了综合续航里程，另一方面也极大照顾到了能耗，根据工信部申报数据，坦克500 Hi4-Z的百公里馈电油耗是8.6升，比坦克500 Hi4-T少了0.2升，要知道，这还是车重在增加150kg（重量来源主要是电池包）之后的能耗成绩。
既然解耦电四驱，接下来就有一个问题不可避免，馈电之后的动力性能，会不会打折？解决的路径其实有两个，可以从电机或发动机入手。首先，比起坦克500 Hi4-T的P2电机，新技术下的电机功率被拉到了215千瓦，多了足足95千瓦，所以同样是在发动机协同P2电机充电时，后者的效率明显是要更高的，而即便是出现SOC不足以再支撑电驱时，此时2.0T发动机会在合适的节点接管动力，而这台发动机正是此前坦克500 Hi4-T搭载的那台E20NB机型，1700转/分就能触发380牛·米的峰值扭矩，所以面对极限场景，电池来不及充电车辆也能靠着这台发动机完成脱困。值得一提的是，根据魏建军的透露，明年4月份到5月份之间，还会推出4.0T V8发动机上车，同时还会推出空气悬架版本的Hi4-Z，至于这两项技术会不会同时集中在一款车型上出现，这还得留个悬念。
后悬保留五连杆整体桥，解耦电四驱更容易脱困？
聊完动力，接下来就要看这套架构的越野能力了。作为一台拥有非承载车身的硬派越野车，底盘的戏份自然少不了，尤其是换上了大规格电池的电四驱越野车。由于发动机、变速箱依然是纵置，并且P2电机和发动机高度集成，所以前轴的空间压力要相对小一些，前悬继续用双叉臂式也没有什么问题，关键在车架后方，在大功率P4电机出现后，后轴在空间和调教上的压力就明显上来了。
在分析Hi4-Z后悬之前，这里有必要额外引出一个评估越野车通过能力的关键指标，即接地比压，这是指轮胎与地面接触后单位平方厘米内所承受的下压力，对于自重更大的插混越野车而言，在和传统燃油越野车同样的轮胎规格下，接地比压会更高，越容易发生陷车风险，解决的办法可以是优化轮胎，换轮纹更夸张的AT胎，当然了，最根本的还得是优化悬架。
目前市面上比较常见的电四驱车型，后悬部分一般都会采用独立悬架，由于要匹配体积较大的电机，而且要考虑到不侵占舱内空间，做成整体桥结构较难平衡这两点，不过Hi4-Z架构依旧保留了Hi4-T的同款五连杆整体桥式，一方面是保证了悬架行程，另一方面则是具备更强的结构强度和乘载能力。
简单理解整条桥式，可以把它类比成跷跷板，当其中的一端受力下压时，另一端则会高高翘起，所以在经过炮弹坑时悬架可以做到相当夸张的扭摆角度，不同的是，新架构下的后桥换成了一根连接两侧后轮的钢体结构，传动半轴则是和传统独立悬架一样裸露在外，虽然扭转幅度不如传统整条桥，但通过性却是远高于传统独立悬架的。
既然底盘还是有硬派越野车的底子，但没有了传动轴作为刚性连接，还能更高效的脱困吗？前面已经提到，Hi4-Z不论电驱还是发动机直驱，在性能输出上已经有了基本保证，而没有了对传动轴的过度依赖，能量损耗会变得更低，动力传输效率更高，同时这套在发动机和双电机的协同下，可以更自由的动态调整前后轮扭矩分布，前后轮可以独立运转，而机械四驱系统由于前后轴有刚性连接，前后轮同步工作，简单点说，当三个车轮都失去附着力时，前者可以将扭矩全部释放给另一个车轮（可以放大轮端扭矩20倍），再具象化一些，此时前者在脱困时只有一个车轮会转，而后者在四驱模式下则是全部都会转，具体到使用效果上，像通过台阶石子路，炮弹坑，或是在沙漠刷锅，甚至是跑新疆、西藏玩长距离穿越，也基本都没有太大难度。
最后，经过对平台架构、底盘悬架、电机、发动机，以及3挡DHT变速箱的技术分析，能看到这套新技术在城市通勤也更友好了，200公里的纯电续航几乎和市面上大多增程车型在一个水平，再加上非越野发烧友普遍都能接受的油耗，相信基于这套技术打造的坦克SUV，会给同级对手带来不小的压力。
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