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内容概述：积碳油泥形成的原因，积碳的预防方式，尾气HC的真正来源。低转速行驶是否更容易产生积碳？很多汽车用户都有此疑问。标准答案为：热车状态下不会产生积碳，即使怠速行驶也是没有问题的；真正形成积碳的只是防冻冷却液的「加热阶段」，在达到90℃左右开启大循环模式之前，积碳会不断的形成但可以即时清理。
【燃烧】是可燃物的氧化还原反应，燃油则是碳氢化合物（HC）与氧气的反应。既然是反应则会有充分完成，以及不充分-未完全反应的两个标准；而不充分燃烧反应则会产生游离碳颗粒，同时会出现胶质与其他物质。
这些物质的混合并在高温气缸中烘烤，久而久之就会形成硬度很高的积碳了。其次燃油汽车的内燃机运行过程中，混合上述物质的气体在没有充分燃烧之前，还会因缸内压力过高而被压入曲轴箱，也就是俗称的窜气；这些气体虽然会通过「强制通风系统」被吸入进气道，但也总会有部分附着在曲轴箱壁上，与节油接触后就会形成油泥。
图1：不充分燃烧状态
图2：窜气与强制通风
【未充分燃烧】是形成积碳油泥的基础，那么又是什么原因造成燃烧不充分呢？
空气燃料比失调-喷油量过大积碳积少成多空燃比的比例为14.7:1，概念为喷射1个单位的汽油，需要14.7个单位的空气才能使其充分燃烧。发动机在理想的高温状态下，会按照该比例进气喷油；但是在冷启动后的10分钟左右的时间内，喷油量会被刻意加大到「14.7：＞1」的状态，空气中的氧气不足够让超量的燃油充分反应，结果则必然形成积碳。
冷启动时发动机的防冻冷却液和机体温度都很低，低温物体会吸收燃烧产生的热能；于是这些部分应当转化为机械能（动力）的热能基数就会减小，加温阶段的动力体验则会变差。
工程师们为了保证汽车冷机阶段也能够正常驾驶，于是不得不主动加大喷油量，即使会出现空燃比失调。所以燃油汽车总是会出现积碳，而积碳过多后则会附着在火花塞、喷油嘴、节气门等零部件上，结果则会因点火效率、喷油雾化效果，以及进气量的变化造成持续的空燃比失调，积碳也就会越来越多，不过也不是没有清理预防的方式。
清理方式非常简单：在产生积碳的过程中，利用压力清除积碳。怠速热车之所以会快速且大量的形成积碳，原因在于转速仅仅为800rpm左右，低转速的进排气压力都比较小，积碳无法被湍流排出。
所以想要清理积碳就需要在启动发动机后，随即正常驾驶；转速提升到2000rpm左右即有足够压力清理积碳，说白了就是没有原地热车的习惯就不用担心积碳。至于冷启动后驾驶是否伤车也不用担心，因为原地热车本就不是为了保护发动机，而是为了安全驾驶不熄火。
【化油器】在2001年九月之前还允许生产，这种喷油器需要利用高温雾化燃油；在冷启动低温时的雾化效果会很差，混合油气的浓度不能控制在标准状态，进入气缸后的燃烧效率，以及转化出的扭矩会有很大差异。如果浓度忽然过高或过低，转化的动力不足以克服运转阻力则会熄火。
所以化油器汽车不得不原地加热喷油器，否则无法安全的行驶；这与保证润滑效果是没有关系的，机油泵由曲轴带动运转，启动后几秒钟就能形成充分润滑了。
（油泥由机油清理·正常定期更换机油即可）
为什么热车后检测尾气，仍然会有HC的排放物呢？如果说已经充分燃烧的话，似乎是不应该有这种物质的；然而这与燃烧程度并没有关系，问题在于四冲程发动机的特殊性。
进气冲程·排气气门关闭压缩冲程-进排气门关闭做功冲程-进排气门关闭排气冲程-进气气门关闭这是理论上的宏光层面的气门管理方式，然而在实际情况中真的不是这样；因为进气不仅需要依靠活塞下行产生的负压吸力，同时还要依靠排气过程中尾气流出时产生的吸力，也就是说排气冲程时两组气门是有那么短暂的一瞬间同时打开的，而超高的吸力会在这一瞬间吸入第一冲程喷射的燃油，状态如下。
【排气冲程】吸走的燃油是液态雾化汽油，这些燃油在高温的排气歧管中也无法有效被燃烧，所以在尾气中一定会有HC碳氢化合物的存在。但是这并不影响燃烧的充分程度，也不会造成热车时形成积碳。
关于汽车积碳就聊这些了，避免原地热车，缩短热车时间，这是最佳的用车方式。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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