从比亚迪夏，展望2025年中国MPV市场

近几年新能源市场爆发后，各类别、各级别细分市场，都陆续诞生了新的爆款，即便是此前始终难有突破的高端纯电轿车市场，如今也有了小米SU7这样月销能破2万辆的车型。

在燃油时代就处于小众地位的MPV类别，在新能源时代似乎也再次掉队，几家新能源品牌，以不同动力、不同价位、不同风格的产品切入这个市场，但效果寥寥，唯一称得上爆款的腾势D9，虽然之前有过月销过万的高峰，但最近已经连续三个月不到7千台。

而从整体而言，根据乘联会的数据，今年前三季度B级、C级MPV的销量也处于下滑态势，相比去年同期两位数的增长，差异巨大。如今国内的中型/中大型MPV市场，到底处于怎样的状态，这个市场又将走向何方呢？

在轿车和SUV市场，从5万元左右到50万元的不同价位，基本都有月销万辆、甚至两三万辆的爆款，而在整个MPV市场，排在头部的别克GL8、腾势D9等少数车型，曾经达到和保持过月销万辆的规模，但如今最高也只有7千辆左右了。

如上表，目前整个中型/中大型MPV市场，10月份单月销量最高、也是唯一超过8千辆的是丰田赛那，另外丰田格瑞维亚、别克GL8销量都在7-8千辆之间。而势头一度压过GL8、赛那的腾势D9，当月销量只有6600多辆。

再往下看，10月份销量过5千辆的，还有传祺M8、传祺E8和岚图梦想家。

而综合前十个月总销量、来看月均销量的话，月均7千辆左右的，有赛那、GL8和腾势D9三款车型，月均5千+的另有格瑞维亚和传祺M8、传祺E8和岚图梦想家，月均销量都在3千辆左右。

而除此之外，极氪009、小鹏X9、本田奥德赛、大众威然等车型，都处于月均1-3千辆之间，理想MEGA、魏牌高山以及LEVC的L380等车型，就都是月均三位数的车型了。

我们所统计的这20款中型/中大型MPV，在今年前十个月的总销量为52.8万辆，再把其它未统计在内的中型、中大型MPV粗略地估算在内，这个市场每个月的平均销量规模，大概在5-6万辆之间，全年销量规模——不到70万辆。

吉利和长安两家车企，一年的总销量都在百万辆以上，比亚迪的宋Pro和宋PLUS两款车，一年总销量也超过60万辆。整个中型/中大型MPV市场，确实算不上一块大蛋糕，即便如此，这块蛋糕还在不断减小。

看1-10月累计销量的同比变化，统计的20款MPV中，除了上市较晚、同比没有意义的车型外，实现累计销量正向增长的，只有丰田赛那、格瑞维亚和岚图梦想家这三款。

其中格瑞维亚增幅最大，超过50%；销量最高的赛那同比增长了10%，岚图梦想家大涨200%，但这都是基于去年的小规模实现的。

除此之外，其它车型一片惨淡。别克GL8累计销量同比下跌30.4%；腾势D9的插混和纯电版分别下跌15.8%和31.8%；传祺M8跌去24.2%；本田的奥德赛、艾力绅分别下滑20%和35%；大众威然同比下滑32.8%——即便是加价神车丰田埃尔法，累计销量也同比下滑了10.2%。

至于小鹏X9、理想MEGA、LEVC L380等各有特色的纯电MPV，月销都在1千辆左右挣扎。

2024年，可以确认的是：更多新能源玩家的加入，并没能如期把中型/中大型MPV这块蛋糕做大；而除了让竞争加剧之外，更令人意外的是：这个市场的规模反而还在萎缩。

此前聊10-15万和20万级轿车市场时，我们提到它们各自的纯电或PHEV车型的占比都已经非常高，而在MPV市场，燃油车（含HEV）依然占据着主导。

区分动力类别之后，我们本次统计到的中型/中大型MPV总计有24款，其中燃油动力（含HEV）的车型有13款，超过一半，而这些车型前十个月的累计销量达到33.8万辆，占本次统计车型总销量的64%，也就意味着新能源车在中型/中大型MPV市场的渗透率总计只有36%左右，远低于新能源车整体渗透率50%以上的水平。

再看PHEV车型，目前中型/中大型MPV里的PHEV车型，只有插混、没有增程车型，腾势D9 DM-i是这个类别的绝对领跑者，月均销量7千辆，传祺E8 PHEV和梦想家PHEV月均有2-3千辆左右，传祺E9和魏牌高山的销量就比较惨淡了。

这里值得关注的是，岚图梦想家此前的销量一直不温不火，长期保持在2-3千辆的水平，而从9月份改款，进行降价增配，并全系新增智驾系统（顶配采用华为乾崑智驾）之后，10月份销量出现暴涨，直接突破了6千辆，其中占大头的PHEV插混版销量达到5695辆，其实已经逼近腾势D9 DM-i的规模。

至于纯电动力，车型数量和PHEV动力其实差不多，但销量规模却完全不在一个档次，7款纯电MPV前十个月的累计销量不到4.9万辆，还不及腾势D9 DM-i一款车型，整体是PHEV车型销量规模的35%，是燃油MPV销量的14%。

MEGA上市前，理想曾喊出要当50万以上全品类车型销量冠军的口号，如今稳态的月销量只有三位数；价格低很多的小鹏X9拥有独特的外观、标配后轮转向等亮点，但销量也没比MEGA强太多，算是能稳定在千辆以上。

不过，纯电类MPV近期也有亮点，就是此前销量还不如小鹏X9的极氪009，在今年7月份进行改款后势头明显出现上扬，在今年2-6月销量都不到500辆的情况下，8月份首次突破3千辆，9月又突破3500辆，成为纯电MPV细分区间首次能达到这一高度的车型。

不过10月份极氪009的销量稍有下滑，跌至3千辆以内，后续能否保持稳定，还需要观察一段时间。

我们来看2024年MPV市场的全貌，可以看到主要车型销量普遍下滑，市场规模越来越小。

丰田赛那、格瑞维亚的上涨，很大程度也是基于降价增配来实现的，要知道，早先它们都是“加价卖MPV”的样版。

两款车型的终端价格门槛，都从此前的30万元以上，下探到了26-27万左右。除此之外，别克GL8近期官方优惠后，起步价格门槛也首次跌破20万元。

最近，采用两排座布局的极氪MIX，算是开辟了新能源中高端MPV的新思路，可旋转座椅、无B柱的设计，非常抓人眼球，但这些都大大增加了研发、制造和材料成本。10月下旬正式上市的极氪MIX还没有交出第一份正式的销量成绩，但从目前的反馈来看，它绝对不会是一个走量的爆款。

对于目前已上市的新能源MPV，车企们需要分析它们的失败，到底是产品力问题、价格问题、动力类型问题——还是以上这些方面都存在问题？极氪009、岚图梦想家在改款、降价、增配后，销量都有明显上扬，但规模仍然有限，本质上是通过牺牲利润来刺激销量的被动措施。

而除了MPV本身面临的困难和问题外，同价位的SUV市场，尤其是理想、问界为代表的中大型增程类SUV，却是近几年增速最快的类别。截止10月份，问界M7、M9和理想L8、L9这四款6座SUV，累计销量超过53万辆——已经超过了上面统计的20来款MPV的销量总和。

从使用场景来看，6、7座SUV在商务接待方面无法取代GL8、腾势D9的地位，但是在更广阔的家用需求的市场，理想、问界的空间和舒适性，即便和同价位MPV有差距，也基本能满足大多数家庭的需求。

也就是说，从2024年中国MPV市场我们可以得出结论：侧重家用需求的新能源MPV，最大对手并不是其它老牌MPV，而是同价位的大尺寸新能源SUV——要从根本上解决这个问题，就要认真思考如何同6、7座SUV进行竞争，这才是未来车企们需要着重研究的问题。

而和轿车、SUV相比，各家车企对MPV车型的投入依然要小得多，在渗透率还远不及燃油车的情况下，新能源MPV尤其是在已被市场验证的混合动力形式下，2025年依然有潜力可挖。

2024年已经过去十个月，最后两个月无非是GL8是否可以在降价策略之下，带着陆上公务舱、陆尊、陆尊PHEV甚至世纪一起，重回MPV王者巅峰这个悬念。但不管MPV市场冠军是谁，都掩盖不了整体规模停滞不前、纯电车型不被主流接受的现实。

2025年的竞争重点，其实也已经可以看得很清楚，那就是谁拥有更为丰富的动力形式、谁能够在新车型的交付上尽快上规模、谁能打出更好的价格策略，谁就能获得更好的成绩。

目前来看，主流蓝牌MPV有两种路线：一个是纯燃油，需要你足够便宜；另一个是油电混动，如果能做到较高的性价比，潜力依然可供挖掘。

主流绿牌MPV中，“带油箱”是消费者投票出的正确选项，纯电更多是车企秀肌肉的重点。

那么是不是也意味着，MPV市场的下一局，也许就是多生孩子好打架：比亚迪夏+腾势全新D9，而别克则已经宣布在MPV的各个动力形式下（纯燃油、油混、PHEV、纯电）都有布局。

摆在只有纯电MPV的品牌们眼前的路，想要拿下更大销量规模，似乎也只剩下了价格战这一条。在这样的情况下，降低预期、做好高端产品、建立品牌认知、能够稳定在一个能够盈利的销量规模上，应该是纯电MPV们更好的出路。

毫无疑问的是，假如细分市场总量还是不能显著扩大，2025年，MPV市场会进入一场如“清场般”的淘汰赛。

（END）