继问界、智界、享界、尊界之后，鸿蒙智行的“第五界”终于落地了——尚界。
光听名字就知道，这是华为与上汽合作诞生的品牌。
但尚界成立背后，还有个小轶事——
“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
上面这段话，出自3年前的上汽集团股东大会。上汽董事长陈虹拒绝与华为进行合作，也就是车圈著名的“灵魂论”。
不过有一说一，当年上汽拒绝与华为合作，还是可以理解的。
毕竟当时的华为，可不是现在的香饽饽。HI模式的极狐并没成爆款，智选车模式下的合作伙伴还是做商用车起家的赛力斯，问界能否成功也是未知数。
相比之下，上汽集团无论是销量还是研发费用，都是国内第一。正所谓树大招风，和华为合作，成功了就是给他人做嫁衣，万一没成爆款，也是自己承担压力。
但3年时间转眼过去，时光飞逝，物是人非。
华为在车圈，已然建立起了庞大的商业帝国。
一路猛涨的问界，以3万+的月销量稳住基本盘；和奇瑞、北汽、江淮合作构成“四界”之后也是开枝散叶，价格甚至上探到了百万级水平。
另一边，华为赋能下的阿维塔、极狐、岚图都渐入佳境，甚至还和丰田、大众、宝马等全球品牌展开了深度合作……
似乎在一夜之间，华为在车企眼中的地位就从“将信将疑”变成了“救命稻草”。
于是，在外人来看最不可能与华为合作的车企上汽，展开合作也就成了顺理成章的事。
实际上，早在2024年，华为与上汽的合作就已经有些眉目了。
先是去年11月份，华为把申请注册的12个“界”字辈商标中的“尚界”，进行了转让。紧接着1月份，上汽就申请注册了“尚界”、“上汽尚界”等商标。
到了今年2月份，上汽又与华为终端签署了合作协议，双方要在产品定义、生产制造、供应链、销售等环节进行全方位的深度合作。
昨晚的鸿蒙智行新品发布会上，余承东和上汽集团总裁贾建旭也正式同台，揭开了尚界品牌的庐山真面目：
上汽计划将投入60亿元的资金+5000+人的团队，为尚界打造专属超级工厂。
在即将开幕的上海车展上，尚界也将正式对外亮相。
至于上汽为什么要这么做，大胆猜测一下，或许和近期的市场环境有着千丝万缕的联系。
从数据来看，上汽去年批发销量为401.3万辆，同比下降超20%。蝉联了18年之久的销量“一哥”之位，也被一飞冲天的比亚迪夺走。
与此同时，上汽集团的净利润仅剩不到20亿，相比去年同期减少87%到90%。
其中最主要的原因，就是合资品牌的燃油车，在上汽集团中的地位过于举足轻重了。
上汽大众既是大众集团进入中国最早的合资公司，也是常年跻身合资品牌销冠的存在；上汽通用也是美系合资品牌的中流砥柱。但这两个品牌主要卖的，还是燃油车。
随着电气化转型愈演愈烈，“转身慢”的合资车受伤，自然是板上钉钉的事。
事实上，上汽集团很早就意识到危机了。
早在二十年前，上汽就通过收购英国罗孚的核心技术、孵化出了荣威，随后又通过并购南汽、获得了MG，从此拉开了自主造车的序章；
十年前的上汽，也提出过要发展“电动化、智能网联化、共享化和国际化”，也做出过许多勇敢的尝试；
到了2020年底，上汽先是和阿里、张江高科合作成立了智己汽车，紧接着又在荣威的班底下将“R汽车”事业部独立了出来，成立了飞凡汽车。
智己与飞凡的问世，被外界认为上汽自主品牌将迎来智能电动车的“双子星”时代。
只可惜时代发展实在太快，局势并没有按照上汽理想中的路线发展下去。
就比如智己作为上汽的“长子”，获得了最雄厚的资源支持，产品和技术上也不乏亮点。后轮转向、真800V、21000rpm的高功率电机这些，都是智己的独门绝技。
不过这几年友商们各种新车大珠小珠落玉盘，降价一个比一个狠。再加上还有鸿蒙智行、小米这类跨界对手的冲击，定位高端的智己，也不得不应对价格战。
再看隔壁的飞凡汽车，虽然产品的方向是对的，疯狂堆料堆配置获得了不少用户的认可，价格也足够亲民，期间还打出了换电这张牌，但销量自始至终都不温不火。
这里原因也是多方面的，首先飞凡汽车经历了从荣威到R汽车再到飞凡的三次“更名”，用户很难对品牌形成稳固的记忆点。
其次飞凡在推进换电业务时，或许是受限于销量，也或许是受限于成本，更或许受制于集团内部的资源分配，并未完成既定目标。
最终，独立运营3年后的飞凡在去年年底与荣威正式合并，归于上汽乘用车统一管理。
正因如此，和华为合作的尚界，就显得尤为重要了。
对尚界来说，它既要承载上汽投入的研发和造车资源、让上汽旗下的自主品牌重现辉煌，又要背负华为“第五界”的重任，展现在智能化领域的技术实力。
尽管上汽和华为都没有披露太多，但网络上已经有了不少小道消息——
比如尚界的价格区间，预计在15-25万元。如果属实的话，落地后将会成为鸿蒙智行中最亲民的车型。
再比如尚界的首款车型，将基于荣威或飞凡的现有平台开发，也就是“上汽星云平台”，目前在售车型中荣威D6、D7、名爵ES5都是出自该平台。
坊间传言，起初上汽计划使用内部代号为“ES37”的车型作为原型车，也就是还未上市发布的飞凡RC7，一款中型SUV。
也有爆料称，双方决定使用另一款内部代号为“ES39”的车型作为原型车，并将项目内部代号更名为RH-A。或许其中R代表荣威，H代表华为，A代表产品级别。
如果爆料为真，尚界首款落地车型，大概率是一款紧凑型SUV。
这么做的原因，或许是为了规避与问界/智界，以及智己/飞凡的内部竞争，打出差异化的考量。
根据网传的谍照和爆料，尚界首款新车将配备800V高压快充技术，15分钟补能400km；
电池包很可能将采用同平台荣威D6的同款CTB电池车身一体化技术，预计CLTC续航500-700km。
动力方面，提供单电机后驱和双电机四驱两个版本，功率分别为200kW和400kW，零百加速最高4.9秒。
不过在智能化方面，华为标志性的端到端辅助驾驶和鸿蒙座舱自然是少不了的。
根据官方消息，尚界品牌的首款车型将在今年三季度上市，也要保障“今年一定要出车”。
总体上来看，这次上汽与华为联手，有相当大的概率会成为双赢的合作。
对鸿蒙智行来说，尚界进一步拓宽了市场覆盖面；对上汽来说，也能进一步刺激销量。
毕竟按照前面所说的前车之鉴，上汽自主品牌目前销量受制于两点，一是品牌宣传，二是渠道覆盖。
鸿蒙智行已经拥有了接手“四界”的经验，在尚界的品牌宣传上自然不会有太大的雷点。
再加上华为在卖车这件事上已经轻车熟路，覆盖全国的线下渠道网点，自然会比目前上汽花大功夫自建销售渠道要更省时省力。
接下来，就看尚界能不能凭借双方的资源迅速破圈了。
写在最后
近期，提出“灵魂论”的上汽董事长陈虹，首次回应了与华为的合作。
陈虹认为，当初斩钉截铁地拒绝与华为合作并非出于傲慢，而是上汽自己对于智能电动汽车，也处于相对迷茫的状态。
“那时候上汽一穷二白，电子电气架构什么都没有，还是最老的分布式架构。如果那个时候我们就采取了华为的方案，就没有今天的零束，也不会有上汽自己自主的电子电气架构。那海外怎么办，所有的智能化就只有变成一套方案。”
“至少我们要有一套属于自己的东西，把全新的电子电气架构建立起来，我们才能有底气跟华为合作。”
上汽集团总裁贾建旭也表示，“现在这个时间节点也没得选了，我说只能快点上阵了，总要干一番事业。现在要把失去的5年时间连滚带爬地抢回来。”
确实，在过去40年的时间里，上汽集团一直被认为是“合资教科书”，不仅收获了无与伦比的销量，还积累了相当完善的产业链和制造经验。
但事实证明，合资是把双刃剑，让上汽在新能源汽车时代的转型略显迟缓。
不过令人欣慰的是，上汽从去年就对内部展开了大规模的组织架构调整：
比如将业务板块进一步整合，成立执管会进行集体决策。对63名中高层干部进行调整，打破过去各自为政的僵硬状态。提拔大量年轻干部，让他们直接进入项目一线，锻炼用户思维和产品定义能力。
与华为合作是表象，更深层次的是上汽正在放低身段，正在学习华为的成功方法论，为己所用。正如上汽集团总裁贾建旭的那句：“跪着学习，站着创新”。
迈出舒适区，放弃尊严，自内而外重塑血肉，决心已然表露。
且问，上汽老矣，尚能饭否？
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