根据公安部1月17日发布的统计数据显示，在2024年度新增车辆登记中，新能源汽车全年新注册量突破1125万辆，占据新车登记总量的41.83%。
然而，新能源渗透率在增长狂飙的同时，电池的安全性问题日趋严重，特别是近期一系列新能源汽车碰撞导致电池起火，甚至导致车主离世的新闻事件，更是令人不胜唏嘘。
面对电池起火这一痛点，近日，工信部祭出有史以来电动汽车动力电池“最严国标”，对电池爆燃0容忍。
史上最严动力电池国标来了！
4月16日，工信部”对GB 38031—2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（以下简称“新国标”）发布了官方解读。
新国标主要修订5项内容，包括修订热扩散测试、新增底部撞击测试、新增快充循环后安全测试、明确同一型式判定条件等等，其中每一项都加入了一个条件，那就是不爆炸、不起火。而这也是工信部首次把“不起火、不爆炸”作为电池安全的强制性国家标准。
对比之前的标准（2020版），提出的要求是：“着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号”，而并未对动力电池不起火、不爆炸作出明确要求。
事实上，过去很多事故案例已经告诉我们，5分钟逃生并不够用，能否救下生命，仍有不少的挑战。现在的新国标则要求，就算电池发生任何碰撞事故，都不能起火、爆炸，不管是对乘客逃生，还是救援来说，都将会带来更多宝贵的时间。
也正因如此，新国标称之为史上最严电池国标，因为对于当下电池来说，碰撞起火几乎是难以根治的难题。
不怕子弹的动力电池，为何会怕碰撞起火？
自电动车正式普及以来，各大车企就碰撞起火的难题绞尽脑汁，拿出了不少解决方案。
为了缓解消费者对动力电池安全性的顾虑，各大车企就电池的结构进行了各种改进，并且为还自家电池起了“固若金汤”的名字比如什么琥珀电池、弹匣电池、金砖电池等等......
意图通过这些词汇的象征意义强化用户心智中的电池安全性概念。并且，通过针刺、枪击、挤压、扭曲、泡水等等实验，来证明自家电池的安全性。
不可否认的是，厂家在电池安全上的努力，确实有一定效果，但只是“改善”，并没有“根治”，每年电池因为碰撞起火发生的爆燃事故依旧不少。
关键让人难以理解的是，为什么连针刺，甚至子弹都不怕的动力电池，发生碰撞还是会起火！
其实很好理解，电池厂商做针刺，做枪机测试时，往往只测试单个或几个电芯受损，因此受损面积很小。但是真实车祸呢？碰撞一次就可能导致几十上百个电芯同时遭受损伤。
从过往收集的事故案例能看到，车辆发生碰撞，往往都是高速撞击护栏这样坚硬且不规则的障碍物，导致电池包底部被刮蹭、挤压变形，甚至会出现穿孔的风险。也就是说，碰撞事故会把平时厂家做的那些测试，全部挨个来一遍，甚至很多遍。
所以，你就知道厂家测试与现实碰撞的差距有多大？起码十倍不止，这就好比拿针刺你手，和拿刀砍你手，效果能一样吗？
说到这，肯定有人会说了，那为什么电池发生碰撞，就容易起火呢？
电池容易起火，从它姓“电”开始就决定了。因为不管是现在的锂电池、还是什么镍氢电池电池，都属于化学电池，在碰撞挤压的过程中会产生化学反应。学过初中化学都知道，只要发生化学反应，就会伴有能量产生，从而产生高温，并引发起火。
况且，氢氦锂铍硼的锂本身就是非常活跃的金属元素，只要暴露在空气中，就会发生剧烈的氧化反应，发生起火的概率就要比其他化学电池更高。还不止如此，目前的量产的电池几乎都是液态电池，液态电池里电解液在60-70℃就会烧起来，并且在分解时还会释放甲烷、氢气等易燃气体，简直就是火上浇油。
既然锂电池这么容易碰撞起火？为什么现在几乎所有车企还是都会选择锂电池？因为镍氢和铅酸的能量密度实在太低了，要么电池包重量太大，要么续航太短，所以只能选择锂电池。
为了防火，厂商们各显神通
不管是在电车时代，还是油车时代，安全都是第一位。为了“防火”，各大厂商们也是各显神通。
目前很多厂家的电池技术，只是在电池包结构上进行改进和防护，比如加固电池包结构，将软包电芯封装在硬质铝壳中；比如CTC技术，将电池和底盘一体化），借助底盘的高强度钢材加强电池包的抗碰撞能力。
比如通过改进电池包设计，提高安全。典型代表就是比亚迪刀片电池，通过“蜂窝阵列”结构提升整体强度，减少热失控风险；还有宁德时代采用电池倒置技术，将泄压阀向下，这样设计的好处，会在电池发生起火的时候，减少对乘员舱的伤害。
还有就是通过“隔离法”防止热失控，目前常见的就是用熔点高达1200℃的云母板、航空气凝胶等材料将电芯隔绝，避免发生电芯发生热扩散；还有特斯拉Model Y，采用了蛇形液冷管路，通过将温差控制在失控范围以内，从而避免造成热失控。
这些这些措施本质都只是电池安全的“锦上添花”，只能“治标”，但不能“治本”，因为归根结底，导致电池自燃的罪魁祸首，是“锂”、是“电解质”，是人类无法更改的底层化学特性。
固态电池，全村的希望？
所以，要真正降低电池起火风险，提升电池的安全性能，唯有靠电池材料技术上的革命。现在，行业把“全村最后的希望”都押注在了固态电池上。
此前智己、蔚来等车企在推广其搭载“半固态电池”的车型时，在宣传策略上存在模糊技术界限的倾向。
实际上，目前量产的半固态电池技术，仅是在传统液态电池基础上引入固态电解质（如氧化物陶瓷材料），但仍需依赖液态电解液作为离子传导介质。所以，本质上还是会存在电解液泄漏及热失控引发的燃烧隐患。
而真正的固态电池完，是全采用固态电解质，如硫化物/氧化物/聚合物等固态电解质体系，没有任何液态成分，不易燃、不挥发，更没有漏液的可能，燃烧概率等于是0。而且，因为固态电池内部的电子分布更加均匀，锂电子生成锂晶枝的可能性大大减少，避免了电池内部发生短路自燃的情况。
所以，理论上，固态电池可以彻底杜绝电池自燃和爆炸的风险。
值得注意的是，固态电池相较于传统液态电池，不仅安全性更优，其能量密度也实现显著突破。这主要归因于固态电解质材料密度远高于液态体系，使得单位体积内可储存更多能量。
根据最新数据，某新能源厂商研发的固态电池能量密度已突破720Wh/kg大关，达到了主流三元锂电池能量密度的三倍以上。
目前100度左右的三元锂电池，续航能做到七八百公里，100度的固态电池，续航突破2000公里就不是什么神话了。
甚至，传统电池所谓的低温活性低即“冬天怕冷，续航打折”的问题，在固态电池这里也不是问题。因为本身它就是固态，没有电解液，所以低温并不会改变电子的流通速率，自然就不会出现冬天续航打折的情况。
一个不起火、续航长的动力电池，简直就是完美解决了当下电车的两大痛点——安全焦虑和续航焦虑。
然而，看起来如此完美的电池，至今却没有普及，这就说明，固态电池想要量产商业化，并没那么简单。
首先是充电太慢。由于电解质是固态，电子在固态电解质中流通的阻力更大，明显不如液态电解质，因此导电性不足，这就好比拿针戳木板和果冻，明显后者更容易穿透。所以，就算上用800V+5C补能效率依旧很慢。能改吗，诸如蔚来的换电模式，就是一个很好的方法，直接避开充电，选择换电。
其次是寿命短。根据业内统计，目前一般能量密度500Wh/kg的固态电池只能实现几十次循环，相比三元锂或磷酸铁锂动辄几千次的循环，简直少的可怜。
所以，固态就像是带刺的玫瑰，虽然看着很美，但一时半会还没办法拥有。固态电池想要真正实现量产，就必须要解决电池寿命、充电速度等等一系列难题。
对了，固态电池的成本也比液态电池贵了好几倍，这也是固态电池必须要解决的问题。
总之，固态电池想要实现最终商业化量产，那么就必须要先解决寿命、成本和充放电速度等问题。而在此期间，厂商只能继续围绕目前的液态电池进行不断优化安全设计，为电动汽车的安全性多增加一道防线。
而此次工信部祭出史上最严格国标，某种程度上就是在倒逼企业们，别整天打嘴炮发明新名词了，赶紧扎扎实实地搞搞真技术研发吧！
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