互联网上充斥着赛车键盘侠，他们会无休止地争论自己最喜欢的组件或配置在理论上的优越性。规格和物理方程式就像纸上谈兵的战场上的利剑。
如果做得好，这种方法可以得到一些有用的信息。毕竟，模拟的工作原理相同，而且已经证明了它的价值。但归根结底，背靠背测试才是黄金标准，尤其是在轮胎测试方面。
在测试中，隔离变量是获取良好数据并得出合理结论的关键。然而，确认偏差可能会悄悄地影响结果，有时我们会得到一些我们不太相信的结果。
怎么办？重复测试，留意不可控变量。车手的稳定性、赛道演变、环境温度、之前的热循环、运行顺序，甚至生产批次都可能产生影响。
最近两次GRM轮胎测试让我们兴奋不已，因为综合测试结果显示，我们的Triple Threat ND2底盘 Miata在哈里斯山赛道创造了有史以来最快的单圈成绩。一次是南港Sportnex CR -S 2023 版的推出，这是赛道上 200 马力的顶级轮胎。另一次是对热循环和胎面深度影响的长期案例研究。
街道轮胎通常在赛道上使用时会变得更快、更稳定，因为热循环会固化橡胶，而较低的胎纹深度可以更好地控制蠕动和热量积聚。较少的胎纹深度也使轮胎更轻、齿比更短，这两者都有助于加速。
随着南港加大新轮胎的产量，我们发现了两种新尺寸，它们的性能可能比我们之前在17x9英寸Flyin' Miata轮毂上使用的245/40R17轮胎还要好。第一种是235/40R17，它的整体直径更小，重量更轻，类似于磨损严重的245轮胎。理论上，这应该有助于它加速更快——而Miata在这方面需要所有可能的帮助。
另一个看起来很诱人的新尺寸是245/40R15，它能配上更短更轻的轮胎。如果说“少一些好”，那“多一些就更好了”，对吧？
南港Sportnex CR-S
我们之前讨论胎纹深度时，Flyin' Miata Kogeki 合金车上还装着一套 245/40R17 轮胎，磨损程度很小。另外两套新轮胎也分别装上去，并进行了标准的热车准备：开到赛道45分钟，然后以逐渐增加的强度跑六圈，最后开车回家。冷却24小时后，我们的新轮胎就准备好了。
夏季并非我们最喜欢测试的季节，因为早上气温上升很快，下午更是酷热难耐。好在测试当天天气阴沉，有助于缓和赛道表面的温度波动——尽管当时气温已经达到了80华氏度左右。我们用245/40R17轮胎进行了一段时间的测试，预热并清洁了赛道表面，然后休息片刻，让赛车和轮胎冷却下来。
计时开始后，我们再次使用同样的轮胎进行测试，设定基准。虽然感觉很熟悉，但它们似乎不像冬季测试时那么稳定——当时气温要低40华氏度（约4摄氏度）。不过，六圈的差距都在0.6秒以内，最佳成绩为1分26秒7。
换上235/40R17轮胎后，我们发现它的弹性明显增强，摩擦声也更刺耳。虽然所有圈速在基线过后都差不多，但最快的1分26秒9的成绩出现在练习赛的早些时候。轮胎似乎很快就吸热了。再加上云层已经散去，阳光很快就能照射到赛道表面。
下一轮比赛中，245/40R15 轮胎搭配 15x9 英寸 Kogeki 轮毂，其骑行感受和噪音与 235 轮胎相同，但速度更慢，最佳单圈成绩为 1 分 27 秒 4。优点是它们感觉更灵活、响应更灵敏，但在拖曳制动和出弯加速过程中的组合负载下，它们的表现并不理想。后者抵消了短胎带来的加速优势。
虽然大多数 15 英寸车轮无法清除 ND 底盘 Miata 上的刹车 - 特别是带有 Brembo 选项的车轮 - 但 Flyin' Miata 的 Kogeki 系列可以。
我们总是会先用原装轮胎进行测试，看看变量是否控制得当。现在气温上升了10度，赛道表面被太阳晒得滚烫，我们预计成绩会更慢。结果，245/40R17轮胎跑出了三圈稳定的成绩——比之前快了零点几秒，最快成绩为1分26秒4。我们大吃一惊，于是查看数据记录器，寻求解释：改进体现在两个方面，一是车手信心的提升，二是赛道更加干净整洁。
鉴于赛道演变和车手技术提升带来的数据缺陷，我们继续进行测试，再次换用了235/40R17轮胎。它们也比上一代轮胎跑出了1分26秒6的最佳圈速，但在连续两轮测试中，它们的速度仍然比245轮胎慢了0.2秒。这证实了我们对这两款轮胎的比较结果。
最后，我们再次试驾了15秒，发现没有任何提升，最佳单圈成绩是1分27秒5。虽然纸面上听起来不错，但更短、更轻的轮胎在实际行驶时显然不合适。
测试第一天
回家的路上，有一件事一直困扰着我们：新轮胎和我们之前测试的那套轮胎，无论是踩踏感受还是听觉反馈，都截然不同。感觉就像换了一条轮胎一样。我们甚至联系了南港，确认轮胎的生产过程没有任何变化。
查看记录后，我们发现，虽然我们的 245/40R17 轮胎的胎纹深度几乎是全新的，但它们却经历了多次热循环。这是原因吗？只有一个办法可以查明。
接下来的几天，我们又两次跑上赛道，增加235轮胎的圈数。测试进行到一半时，尖锐的摩擦声消失了，轮胎也变得更加稳定，就像老款245轮胎一样。现在这个变量已经消除，我们又回去进行了一次连续测试。我们还调整了轮胎的运行顺序，以确保它不会造成影响。
测试第二天
结论
那么我们得到了什么呢？在每一次连续对比中，245/40R17 轮胎的速度都比 235/40R17 快了十分之几。为了更清晰地分析数据，我们发现 245/40R17 轮胎在拖曳制动和出弯加速方面表现更佳，这意味着它可以更好地完成多项任务——而不会在其他方面有任何损失。（与 235/40R17 一样，15 英寸轮胎在多项任务方面的表现也不如 245/40R17。）
某种程度上，这个结果与我们之前做过的其他轮胎和轮毂宽度测试结果相悖。对于赛车运动中使用的街道轮胎，我们之前发现，使用胎面宽度比轮毂宽度更宽的轮胎并没有什么好处。新款南港235轮胎比245轮胎更能适应轮毂宽度，前者略有拉伸，而后者更方正。然而，245轮胎的速度始终更快。
于是我们翻出了保罗·哈尼的高性能轮胎书，找到了一个解释。正如更宽的轮毂和轮胎组合能够塑造接触面，从而增强横向抓地力一样，更大的直径也能够塑造接触面，从而增强纵向抓地力。这是否能抵消更短的齿比、更轻的重量和更低的重心所带来的好处，很大程度上取决于轮胎型号和车辆用途。不过，在这个例子中，确实如此。
Paul Haney 的著作《赛车与高性能轮胎》是了解赛车轮胎“黑科技”的绝佳资源。我们经常参考这本书。虽然这本书早已绝版，但您可以在网上找到二手书。
这就是为什么我们采用实证测试，而不是参考互联网智慧或理论。后者是很好的创意起点，但最终我们还是更倾向于在现实生活中进行对比。最终，我们没有发现任何新的速度，但我们确实很享受尝试的过程——并且从中吸取了一些教训。
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