最近有件事在车圈闹得沸沸扬扬，就是不少2024款的极氪001与007车主表示，他们的新车刚提回家还没焐热，就被厂家“背刺”了。
事情的原因在于，极氪官方表示，正式推出2025款极氪001和007，而此时距离2024款极氪001与007上市，才刚满半年。
而最让2024款极氪车主不满的是，2025款车型不仅是新增几款配色那么简单，而是在智驾、电池和座舱方面，都有了不小的升级。
面对如此之快的迭代速度，网络上有段子表示，2024年不愧是极氪元年，因为你能在这一年同时买到2023、2024、2025三款极氪001。
极氪车主的遭遇十分让人同情，但在事情的背后，新车迭代速度越来越快，也引发了不少消费者的疑问。
在过去，车企最快1年才会推出一次小改款，换代周期更是能达到8年；而如今新车迭代为什么会越来越快？这到底是好事还是坏事？
研发周期和研发流程
在搞清楚新车的迭代速度为什么越来越快之前，咱们得先知道一个概念，叫“研发周期”。因为迭代快不快，主要都是因为它改变的。
这一套研发周期里，会包含一套非常复杂的流程，但越是靠谱的车企，他们的研发流程就越是周密、详细。
研发流程是什么样的？
那车企具体的研发流程，大概是什么样呢？因为车企的研发流程都是保密的，所以咱们这次，就先拿某车企在十多年前的老流程来看看。
这套流程按照先后顺序，总共有5个阶段，分别是架构阶段、战略阶段、概念阶段、开发阶段和成熟阶段，整套周期需要至少4年时间。
架构阶段
其中架构阶段顾名思义，就是先从架构层面去框定新车。比如新车要用一套什么样的平台/架构，它的各项性能参数的范围会是多少多少。
战略阶段
而通常在架构确认了以后，新车研发就可以进入第二步的战略阶段了。
和偏重技术的架构阶段不一样，战略阶段会基于产品、市场、品牌等多个层面，来框定新车的产品定位＆特点、成本＆盈利等等。
比如大众旗下已经有很多基于MQB平台的车型，如果再推出一款MQB平台的新车，就必须确定是否真的有这个必要，以及要怎么样给它做定义。
概念阶段
战略阶段基本掌握了一台新车的生杀大权，而如果战略阶段成功通过，那么新车就可以继续进行研发，并进入接下来的概念阶段了。
概念阶段约等于架构阶段的全方位强化版，因为车企会在这一阶段确认并完成整车各个关键零部件的成本、设计、规划、目标等等各种方案。
而在我看来，这一阶段通常也是各个研发、设计部门之间厮杀博弈的大舞台，因为很多方案是没法完美兼容在一台车上的，必须要现在这一阶段做出取舍和妥协。
比如某车企曾经的“直男审美”式设计，据说就是因为工程院的话语权太大导致的。直到他们认识到了颜值对品牌和销量的影响，才改变了方向，并聘请了海外知名设计师来解决。
研发阶段
在概念阶段把新车的各个方面都敲定得大差不差之后，就轮到研发阶段来正式进行验证和实现了。
车企会在这一阶段，组装出新车的第一台工程样车，它的作用是验证在概念阶段里各个方案的设计和数据，包括在未来量产以后，新车的装配工艺等等。
成熟阶段
而在这之后，车企会继续对新车进行打磨，一方面是继续去验证之前各种技术、设计方案，保证新车的质量足够成熟稳定。
另一方面，小到新车使用的各种零部件，大到生产新车的制造工艺和产线，也都会在这一阶段进行不断地调整和验证。
对于咱们消费者来说，这一阶段最肉眼可见的，就是从黑河到吐鲁番、再到车企所在城市大街上的各种身披“马赛克”的测试车了。
包括车企经常提到的，跑了多少万公里的耐久性测试一类的，基本也都是在这一阶段进行和完成的。所以成熟阶段，通常是整个研发周期里时间最长的。
那么等到这一阶段结束，新车就可以准备正式投入量产了，车企也会在这个时候开始准备上市营销，然后就是咱们熟悉的上市发布会了。
为什么研发周期越来越短？
咱们知道，在过去合资车企的新车迭代速度都是很慢的，比如BBA通常是4年一次中期改款，8年一次大换代，对应的研发周期也差不多如此。
但到了现在，不仅是自主品牌把新车的研发周期卷到了最快一年多，连合资车企也在想办法缩减研发周期。比如大众就提到，要把原本54个月的研发周期减到36个月。
正面优化
车企之所以能把研发周期越缩越短，肯定是离不开各种积极的正面升级和优化的。
首先是做模块化，这个大家肯定很熟悉，就是把造车结构成像拼乐高那样，不管什么定位的车型，都高度共享模块化的零部件。
然后是做数字化，这个比较前沿，就是借助AI或者仿真软件的能力来做仿真和验证，原本很多需要真车实地测试的内容，现在只需要把数据交给AI跑几遍就行了。
还有并行研发理念，具体方式也是顾名思义，就是多个研发项目同时进行。当年日系就是靠着这点，把研发周期从8年缩短到了4年。另外特斯拉的FSD也是软硬件并行研发的。
最后就是敏捷研发理念，在我看来，这个理念或多或少参考了互联网企业的经营逻辑，就是借助OTA的能力，主打实时更新和快速迭代。
负面优化
但实际上，很多缩减研发周期的举措，是非常激进、甚至是不利于消费者的。
首先是玩坏了咱们前面提到的那些优化举措。
比如敏捷研发，因为OTA赋予了在线升级的能力，所以有车企为了缩短研发周期，干脆先量产，再验证，OTA兜底。
据我所知，前几年有一款明星车型，就是在变速箱逻辑尚未成熟的情况下匆忙上市，而后靠多次OTA进行优化弥补的。
比如并行研发，因为自主品牌下饺子般的多品牌＆多车型战术，导致很多员工被迫同时跟进多个新车项目，工作强度直线提升。
其次是研发流程缩水。比如车企在成熟阶段，会进行包括耐久性测试在内的各项真实场景测试；但为了缩减周期，有些车企打起了少测试、甚至不测试的心思。
比如多用台架测试进行替代，或者干脆交给AI仿真来跑几遍，甚至还有新车交付和测试同时进行的。
另外我在前段时间还听说了一个小道消息，就是某头部车企为了加速某款新车上市的节奏，大幅缩短了从生产线试制车到量产的时间节点。
最后就是高强度加班。前段时间宁德时代被爆出“896大干100天”的新闻，其实只是当下国内汽车行业的一个缩影，几乎所有自主品牌员工，每天都处在高强度加班的状态下。
在这种工作状态下，员工必然是充满倦怠与戾气的。而且，这种加班有时并不是因为“时间紧任务重”，而是加入了“服从性测试”。
比如我听说过一件很离谱的事，某供应商在和某头部自主品牌合作时，被要求配合加班；但该供应商只是提供一份打包方案，根本就用不着加班。
总结
通过经验和技术的升级迭代，来不断缩短新车的研发周期，这原本是一件双赢的好事，消费者能更快提到新车，车企也能借此降本增效。
但随着国内新能源汽车市场竞争的加剧，车企缩短研发周期的初衷似乎有些变质。从利好所有参与者，变成了“卷死竞争对手，我就是老大”，或是“别人都卷，我不卷就得死，那我也卷吧！”
任何事情，一旦急功近利偏离初心，就会造成“动作变形”，而产品质量风险、消费者感到背刺等等，都是动作变形带来的“果”。
上升到宏观层面，新能源和智能化的“卷”，本身是国家产业升级的重要一环；但如果“卷”到动作变形、不可持续，同时也没有带来相应的利润，车企在缩衣节食，员工在“要么加班，要么裁员”之间艰难生活，这种“卷”真的是我们想到得到的么？
这似乎并不是产业升级应该有的样子，反而更像是劳动密集型产业的进阶形态。
至于消费者，在短时间内确实还能享受到车企白热化竞争的红利，毕竟车价更便宜了；但缩短研发周期背后是否存在什么隐患，只要车企不说，直到出事前，没有人会知道。
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