工厂关门、经销商退网，东风日产赔钱求翻身

尽管对日产汽车来说，中国不是其最大的单一市场，也不是其最赚钱的市场。但作为一家全球化车企，这里即便赚钱再难，也仍有不容错过的机会。更何况，看着自己与东风集团成立的合资公司东风日产，这些年经营起来的规模，此时不战而退，十分可惜。东风日产立志突围，但在员工看来，现在内部是卷了，可又没完全卷起来。

勒紧裤腰带

上汽大众安亭一厂关停后一年，又一合资车企步入后尘。

据日本经济新闻报道，日产汽车近日宣布，其在华合资公司东风日产位于江苏常州的工厂已于6月21日关闭。

要知道，这是日产进入中国市场50多年、在华合资公司郑州日产成立31年、东风日产成立21年来，首次关闭其在中国的乘用车工厂。

对此，东风日产没有否认，并解释称，常州工厂的关闭是基于整体战略和商业环境的变化，而做出的产能、资源的优化及调整，以更好适应企业转型发展。此次关停工厂，涉及的约300名员工，均已得到妥善安置，安置方案包括本地转岗、裁员补偿等等。

▲ 东风日产汽车工厂。图 / 视觉中国

“常州工厂只生产逍客（一款紧凑型SUV，厂商指导价15.49万-18.89万元），而逍客主要在大连工厂生产，常州工厂产能利用率低，关闭也属无奈之举。”谈及被关停的工厂，东风日产员工张伟（化名）虽表遗憾，但也明白这事不可不为。

公开资料显示，东风日产常州工厂原为郑州日产商用车工厂。2018年6月，东风日产与常州市政府对该工厂进行整体资产重组，总投资14亿元、耗时两年多，将其改造成了东风日产的乘用车工厂。2020年11月，东风日产常州工厂正式投产，年产能约为12万辆。

根据东风日产官方发布的数据显示，2020年上半年，逍客终端累计销量为60067辆；今年上半年，逍客的累计销量为61196辆。

也就是说，常州工厂在投产前后的4年间，主力生产的车型逍客的销量并没有明显增长。“就算关闭了常州工厂，大连工厂为逍客提供的产能也够用了。”张伟对每人Auto说道。

此番调整后，东风日产在华还剩下5个生产基地，分别位于广州、襄阳、郑州、大连、武汉。

其中，广州生产基地位于广州花都汽车产业基地，主要生产东风日产入门级车型，如轩逸、骐达等；襄阳工厂生产车型约为8种，包括天籁、楼兰、英菲尼迪国产车型；郑州工厂定位自主品牌生产基地，东风日产启辰品牌大部分车型都在这里生产。

而大连工厂于2014年开始投产，主要生产东风日产旗下SUV系列车型，如奇骏、逍客。武汉工厂投产最晚，但也是目前东风集团智能化程度最高的整车厂，2022年9月上市的纯电SUV——ARIYA艾睿雅，是武汉工厂的首台投产车型，之后奇骏、超混电驱奇骏等车型也在此投产。

关于东风日产在华生产基地的整车年产能，各种公开资料的说法不一，但综合参考下来，即便关停常州工厂，合计年产能也会在150万辆以上，远远超出当前日产汽车（包括日产、启辰和英菲尼迪）的市场需求。

▲ 东风日产郑州汽车生产车间。图 / 视觉中国

面对中国市场日趋严峻的挑战和被动处境，东风日产也将降本增效提上了日程。张伟记得，从2023年年底开始，公司高层就屡屡传达出“勒紧裤腰带”的寒意。

接着今年起，降本增效逐渐渗透到了员工的日常。比如，过去食堂每天会给每位员工发两个水果或一盒高端酸奶，如今这项福利还在，只是发放频率变成了以周为单位。

“还有每天下班必须关灯、早上8点半上班要准时打卡等等，以前没人在意这些细节。”张伟说。

甚至去年公司内部曾一度传出要裁员，“当时坊间流传三个版本，第一个是优化800人，第二个是优化1000人，第三个是优化1500人。”张伟表示，那段时间公司上下人心惶惶，幸好他所在的部门最终以高管降薪的方式为传言画上了句号。

今年以来，虽然没有再出现裁员的消息，但是以前每年一次对标同行业10％左右的普涨再也没人提了。张伟在吐槽之余，更多的是知足，“毕竟现在那么多车企都裁员、降薪。”

一次失误的定价

东风日产常州工厂关闭的消息出来后，带来连锁反应。

6月下旬，有汽车博主爆料，河南最大的汽车贸易集团、中国百强汽车经销商集团——河南威佳汽车贸易集团有限公司（以下简称“威佳”）也顶不住了，一天之内退网了8家日产品牌的4S店。

而早在今年1月，网上就多次出现日产汽车经销商退出销售网络的消息。

“准确来说，不是关店，而是合并。”威佳的员工李帆告诉每人Auto，新能源汽车是大势所趋，未来燃油车一定会退出舞台，威佳此举意在逐步向新能源汽车业务过渡。

反观日产汽车，销量大部分还是靠着燃油车来支撑，在新能源变革时期，俨然呈现了青黄不接的局面。

▲ 东风日产线下门店。图 / 视觉中国

但其实再早几年，和其他日系品牌一样，东风日产在中国市场赶上了合资车企发展的黄金期。

很多人对2003年最深刻的印象是全民抗击“非典”，实际上这一年对于中国汽车行业来说，亦是重要时刻。

2003年10月，由丰田、日产、本田等15家国际知名日本汽车企业组成的“日本汽车工业协会北京代表处”落户北京国贸。这意味着日本在华汽车产业的利益有了组织保护。

同年，华晨宝马、东风日产、一汽丰田等合资公司相继成立，中国汽车工业格局初步确定，汽车跨国公司在华布局也基本完成。

应该说，东风日产进入中国市场后一路顺风顺水。合资公司成立的第一年，其第一款轿车“阳光”正式推向市场。阳光成功打开中国市场后，随即迎来了消费升级的2004年，东风日产向中国市场导入了中高级轿车天籁。

凭借着硬核V6发动机和驾乘舒适性，天籁很快与本田的雅阁、丰田的凯美瑞并称“日系三剑客”，这款车也奠定了东风日产在中国汽车市场的地位。之后，逍客、奇骏、轩逸等，也几乎无一例外地成为各自细分市场的销量常青树。

▲ 东风日产天籁。图 / 东风日产官方微博

和其他合资车企相比，东风日产仅用了5年时间便达成了百万产销规模，创造了行业最快速度。紧接着，10年销售450万、15年销售1000万辆，东风日产一次次刷新行业纪录。2022年，东风日产成为国内最快达成1500万产销规模的合资车企。

但也和其他合资车企一样，东风日产的辉煌暂时停留在了燃油车时代。

尽管公司在2022年抵达产销顶峰，但实际上，从2018年开始，日产汽车已逐渐显露疲态，在华年销量开始下滑——从2018年最高的156.3万辆，一路降到2022年的104.5万辆。2023年，日产汽车更是跌出了百万辆俱乐部，在华销量仅剩不到80万辆。

因此，面对威佳退网的消息，来自北京的东风日产销售人员周镇并不意外，“经销商也得赚钱啊。”

周正对威佳集团的压力感同身受，“我们现在也是赔钱卖车，不过靠着保养、维修维持经营。”一个明显的对比是，今年他所在的4S店一个月销量也就100多辆，而在疫情前，这一数字还有300多辆。

仔细分析日产旗下的产品可知，目前豪华品牌英菲尼迪，都是燃油车；启辰作为东风日产的合资自主品牌，虽然这几年间陆续推出了启辰D60EV、启辰大V DD-i超混动、启辰VX6几款新能源车型，但由于影响力欠缺，其新能源车型没能激起多大水花。

根据第三方机构数据显示，今年前5个月，启辰品牌新能源汽车累计销量只有12622辆，远不及“蔚小理”这些新势力一个月的销量。

而在东风日产官网上，在售新能源车型，除了纯电SUV启辰VX6、启辰大V DD-i超混动和超混电驱轩逸外，承载日产最多希望的纯电产品便只有ARIYA艾睿雅。

第三方机构数据显示，今年1~5月，日产品牌销量为252916辆，轩逸、逍客、天籁销量占比分别为53.7%、18.0%、13.0%，合计超过80%。反观ARIYA艾睿雅，对品牌总销量的贡献率还不到1%。

实际东风日产涉足新能源领域的时间不算晚，早在2018年就上市了一款轩逸·纯电，这是主流合资品牌首款纯电动车。

张伟告诉每人Auto，轩逸·纯电推出得比较仓促，主要是为了响应2017年工信部等五部委联合印发的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，公司没有向终端市场大力推广。“这款车很多终端网点都没有销售，最后公司自产自销，卖给东风汽车参股的T3出行做网约车了。”

直到2022年9月，东风日产才觉得准备充足了。基于日产汽车纯电平台打造的NISSAN NEXT首款全球战略车型ARIYA艾睿雅在中国市场上市。

▲ 东风日产ARIYA艾睿雅。图 / 东风日产官方微博

日产的信心源于这车在日本当地获得了关注，2020年7月，ARIYA艾睿雅就进入了日本市场。而且在2021年11月，2023款ARIYA艾睿雅又在美国市场拿到了不少订单。

至于同一款车型，为何引入中国市场的时间要比北美晚了将近一年？张伟解释说，这其中有外部环境的缘故，但不可否认，东风日产内部也有着合资车企的通病——车型开发由外资主导，而外资车企往往对中国市场变化反应滞后。“况且，日产汽车最赚钱的市场在北美，所以对中国市场的响应速度慢了些。”

根据日产汽车2023财年（2023年4月至2024年3月）报告显示，该财年北美市场为日产汽车贡献了72793亿日元销售额，占比高达42.3%，而亚洲市场占比只有不到10%。

在行业人士看来，ARIYA艾睿雅当时全系标配90kWh的三元锂电池，续航里程超600km，这种产品力不算差。但在新能源汽车杀疯了的中国市场，可能晚到一个月，同行的竞品就源源不断涌出，优势也没特别明显了。

由于这款车是日产汽车主导研发，需要车辆运到日本组装再运回国内，所以成本很高，当时定价30万元级别。“太贵了，根本卖不动。”对于ARIYA艾睿雅的出师不利，张伟只剩惋惜。

赔钱也要翻身

一次失误的定价，让东风日产在本可以大展拳脚的新能源市场失了光彩，与此同时，中国市场燃起的价格战，也让其燃油车型经受挑战。

归根结底，这是日产方面对中国市场认知不足导致的。

据行业人士介绍，合资公司刚成立时，中方更多是复制性的过程，主要做零部件国产化的工作，到了2011年，开始承担很多研发工作，比如启辰品牌刚推出时，中日双方的合作已经到了可以共同开发的阶段。但对于日产这个传统品牌，还是日方的主导性更强。

2019年至2021年，受外部环境影响，张伟发现，那时东风日产背后的中日双方企业沟通效率大打折扣，日产汽车对于中国新能源汽车发展情况比较模糊。

▲ 东风日产生产车间。图 / 视觉中国

直到去年4月，日产派了一批高管来参加上海车展后才恍然大悟，原来中国市场对新能源汽车的认知程度如此高，中国车企的相关技术也比较完备。而且同样价格下，中国新能源品牌汽车的配置要比许多传统日系车高很多。

也是从那时起，日产开始把自主研发的话语权让渡给东风集团。

在今年的北京车展上，东风日产携4款新能源概念车首发亮相，并发布了全新的新能源战略。按照计划，东风日产将在未来3年推出5款日产品牌新能源车型，包括轿车和SUV，动力涵盖纯电和混动。

据每人Auto了解，明年东风日产将推出两款日产品牌新能源车型。上述计划中的首款纯电轿车Epoch，目前正处于样车测试阶段，预计明年上半年发布。

▲ 东风日产Epoch。图 / 东风日产官方微博

Epoch可以看做是一款真正基于本土化开发的车型，“在Epoch上，你们将会看到很多东风日产自主研发的技术。”张伟表示，如果Epoch市场反响热烈，其将会被日产汽车视为全球车型，引入海外市场。

还有部分东风日产汽车的员工认为，只要Epoch卖得好，中国团队的自主研发能力会得到日方的认可，这将有利于中方在合资公司掌握更多话语权。

日产汽车十分重视Epoch的销量表现，似乎成败在此一举。张伟注意到，以前日产汽车对成本、价格管控十分严格，决不允许亏本卖车。但对于Epoch，他听说公司将会拿出极具竞争力的价格，亏不亏本可以先不考虑。

东风日产未来的新能源车型，依然执行日产汽车一贯的标准，但在电动化和智能化上，其对标的是中国品牌。

每人Auto了解到，今年东风日产技术中心开始大规模招聘技术人才，校招加社招超1000人，主要分布在电动化、智能化和电池方面。

▲ 东风日产整车工厂停车场。图 / 视觉中国

除了加强自身的人才和技术储备，东风日产也在积极推进与头部供应商的深度合作。今年3月，日产汽车发布的“The Arc日产电弧计划”中明确提出：将战略合作伙伴关系拓展至技术、产品组合和软件服务领域。

一个月后，日产（中国）投资有限公司与百度在线网络技术（北京）有限公司共同签署了谅解备忘录，双方将开展在人工智能与智能汽车领域战略合作的可行性研究，合作内容包括日产汽车在中国的车型上搭载百度AI解决方案等等。

4月7日，汽车博主孙少军在其个人社交账号透露，华为已确认和日系三大车企中的一家建立智驾方面的合作，合作模式大概率为HI模式。

外界猜测，这大概率说的是东风日产。毕竟目前东风集团旗下的岚图、猛士科技均与华为签署了战略合作协议。

2023年，我国汽车产销量双双突破3000万辆大关，创历史新高。这让中国汽车总产值增长至11万亿人民币，占全国GDP比重接近10%，首次超过房地产，成为我国第一经济支柱。在全球范围内看，同年中国汽车销量稳坐TOP1，超过美国和欧盟销量之和。

属于中国汽车的时代来了。毫无疑问，东风日产今日面临的困局，也是其他在华合资车企的缩影。只是他们各自选择了不同的应对方式。在张伟看来，常州工厂关闭，是东风日产寻求资源合理利用的表现，从公司的一系列动作可以看出，这家老牌车企还没有放弃突围。