去年的比亚迪，一共卖出新车超427万辆，再次创造了历史新高。
悉数其庞大且丰富的车型矩阵，王朝网旗下的秦家族，无疑提供着愈发卓越的贡献，该车系最高峰时一度月销量迈过了8万大关。
从秦PLUS DM-i，到秦PLUS EV，再到秦L DM-i，所组成的高低搭配，无疑在轿车市场，掀起了十分恐怖的新能源攻势。
但细心的读者可能已经发现，按照比亚迪习惯单车型“纯电、插混”两条腿并行的战略方法，秦家族其实还有一位较为重磅的选手迟迟没有到位，那便是今天文章的主角——秦L EV。
殊不知，就在昨晚，千呼万唤始出来，其正式揭开神秘面纱。仅从综合配置来看，秦L EV俨然将“标配”贯彻到底。
譬如，全系搭载天神之眼C智驾系统；譬如，全系采用后驱布局；譬如，全系配备了前双球头麦弗逊独立悬架+后五连杆独立悬架；譬如，全系拥有65L的前备箱；譬如，全系诞生自e平台3.0 Evo，搭载高度集成的八合一后驱动力总成；再譬如，全系采用了CTB电池车身一体化技术……
再结合11.98万元-13.98万元的最终售价，秦L EV绝对算得上“诚意满满”。
甚至在高配车型上，该级别罕见的“冰箱”也出现在了配置表中。并且，该车型的每百公里电耗仅为10.8kWh，CLTC综合工况续航共有两个版本470km与545km。另外，轴距同样达到了越级的2820mm。
反正，随着今天文章主角的上市，整个秦家族得以迎来完整体。
由此继续聚焦秦L EV，理性客观的讲，目前最大的竞争对手，直指同样11.98万元起售的小鹏MONA M03。
从去年12月开始，其销量已经超过1.5万辆。今年1月、2月，即使受到了春节假期的影响，可依旧稳定在该水平线之上。
毫不夸张的说，对于小鹏这家新势力造车而言，MONA M03扮演着不容有失“中流砥柱”的角色。放眼整个轿车市场，同样是为数不多的纯电爆款。
那么，如果把秦L EV与它进行对比，在车身尺寸、空间实用性、能耗经济性、配置丰富性、智驾功能性包括底盘悬架规格、驱动形式上，占据着一定优势。而小鹏MONA M03在综合续航、动力性能、智能座舱体验上，则更为领先。
总之，单论产品力，二者完全能够用“各有千秋、旗鼓相当”形容。
至于渠道层面，比亚迪王朝网在数量上可谓遥遥领先，尤其是在许多下沉市场，这也奠定了秦L EV较为明朗的终端前景。
参考小鹏MONA M03稳态月销1.5万辆的表现，就算考虑到海洋网“兄弟车型”会一定程度上的内部分流，今天文章主角触及该数字的难度也不算大。
而随着秦L EV的迅速入局，预计整个秦家族很有希望回到单月输出8万以上，全年冲击百万辆大关并非没有可能。基于这样的背景，接下来的篇幅，更想展开聊聊目前的行业现状。
实际上，从2020年开始，当SUV的总销量第一次超越轿车，攻与守就已经开始互换。前者的不断攀升与后者的慢慢固守，形成了越来越强烈的对比。
以去年为例，整个大盘的同比销量涨幅达到5.5%，而SUV达到了9.7%，轿车仅有1.8%。
顺势，将视线进一步聚集，继续以A级轿车为例，乍一看343万辆的规模依旧诱人，但是同比21.5%的下滑非常刺眼。不过，略感欣慰的是，B级轿车卖出了380.8万辆，同比实现22.8%的增长。
上述结果，证明了用户认知与消费结构的迅速迭代。当然，风口的转变，也迅速要求主机厂做出应对措施。
想要持续不断的分羹，坚定不移的新能源转型，更好的智能化，极致的性价比，加之所谓的“以大博小”，便是唯一的成功法则。
对此，比亚迪无疑深谙其道。
就某种程度来说，秦L便是该需求之下催生出的优质选手。B级轿车的尺寸，卖A级轿车的价格，DM-i与EV版本的先后推出，则给了大家更丰富的选择。
相比之下，为何类似丰田卡罗拉、大众朗逸、日产轩逸般的传统燃油车霸主会渐渐凋零？背后最根本的原因，还是由于老旧的产品力本身，与新时代迸发出需求开始慢慢“脱节”。
出于无奈，不得不用大幅度降价的方式，维系仅剩不多的阵地。
而过去，我们总是在说：“得轿车者得天下。”虽然如今的中国车市，SUV才是公认的香饽饽，但轿车尤其是A级轿车与B级轿车相加，仍具备每年超700万辆的规模容量。
野心勃勃的主机厂们，谁都想尽可能多的吃下这块“蛋糕”。
至于比亚迪秦L EV与小鹏MONA M03，很有可能会形成“双寡头”的局面，最终蚕食掉那些弱者的份额。而整个中国轿车市场的格局，同样正在从曾经的合资当道，演变为自主品牌掌握话语权。
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