大众与小鹏的合作，再次回到人们的视野中。
去年7月，大众集团与小鹏汽车正式官宣了双方的合作。大众集团向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS 15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权；而小鹏则会与大众共同研发两款面向中国的大众品牌电动车型，并于2026年上市。
7月22日，大众与小鹏发布了合作的最新进展。双方将基于小鹏新一代电子电气架构，联合开发CEA架构，并将其集成到大众在中国的CMP平台与MEB平台国产车型上；CARIAD中国也将为新架构研发集成新一代的高级自动驾驶辅助方案（ADAS）以及智能座舱软件功能。自2026年起，基于CMP和MEB平台的国产大众品牌车型上将搭载CEA架构。
这是继今年4月，双方签订EEA电子电气架构技术战略合作框架协议后，第二次官宣有关电子电气架构领域的合作协议及进展。
有相关消息人士向车壹条透露，目前基本可以确定的是，大众与小鹏深度合作的车型，将率先落地在大众安徽，这款产品将会更有“鹏味”，搭载小鹏在智能化、电动化等多方面的技术，后续产品一定会涵盖最新公布的CEA电子电气架构。
另一方面，包含“南北大众”在内，多款大众集团国产的电动化产品，也不排除用采用CEA架构的可能性，这些车型可能没那么有“鹏味”，但在底层架构上会有小鹏的技术在。但不论如何，这项重磅合作的官宣，也将标志着大众集团在软件研发问题上的调整，开始步入新阶段。
奥博穆踩下刹车，航母开始调头
2018年，赫伯特·迪斯正式成为大众集团CEO，肩负大众智能化、电动化转型大任。在迪斯的主导下，2021年，大众正式将旗下软件事业部整合为一家独立公司——也就是现在的CARIAD，来负责大众集团的软件研发工作，设计智能网联、辅助驾驶与软件平台等多个领域。
按照原定计划，大众集团将在2025年前在CARIAD上投资70亿欧元，通过“砸钱”来追赶上特斯拉等新势力品牌。同时，迪斯本人还亲自挂帅，主管软件研发工作。
可结果却不尽如人意。2020年，在德国下线的ID.3由于无法进行FOTA升级，只能在线下的帐篷里，通过有线连接电脑进行升级，升级时间长达7小时。
要知道，在2020年，不用说特斯拉，不少国产新势力品牌的电动车都已经开始支持FOTA整车升级。
ID.3的“有线升级”事件，只是大众集团那几年来，落后的软件研发的一个缩影。研发不仅问题频发，还不及预期进度，这也宣告了大众“砸钱”转型之路的失败，直接导致迪斯在合同到期前三年的2022年便提前下课。
2022年9月，时任保时捷CEO奥博穆接替迪斯成为大众集团CEO。而大众集团从这时起也开始踩下刹车，并进行“航母调头”。同年12月，大众集团正式延期了SSP平台的推出时间，并延长现有MEB平台的使用寿命。
时间来到去年5月，CARIAD迎来一波更大规模的改革。这家公司的CEO、CTO与CFO均被解雇，前宾利品牌生产负责人施沛德（Peter Bosch）成为新任CEO。去年10月，据外媒报道称，CARIAD将计划逐步裁员2000人。
减少投入必然令原本就进度缓慢的软件研发工作“雪上加霜”。CARIAD一直在研发名为E3的电子电气架构，该架构细分为1.1、1.2与2.0，分别对应了MEB、PPE与SSP三个电动化平台。
按照最初的计划，CARIAD将在2023年推出E3 1.2架构，支持PPE平台，并推出两款新车——保时捷Macan EV与奥迪A6 e-tron；E3 2.0，也就是SSP平台的电子电气架构将在2025年推出，并于2026年起在大众安徽生产制造SSP平台新车型。
结果，E3 1.2最终延期至今年才正式完工，这也使得Macan EV与A6 e-tron这两款电动车延期上市了一年。同时，E3 2.0也将延期至2029年。
此前，大众集团发布的资料显示，SSP平台将统一大众、保时捷与奥迪品牌旗下多个平台，具有很高的通用性，能够兼容不同级别的产品。
也就是说，SSP平台一旦延期，将直接影响到大众集团多个品牌的产品规划。最近，有外媒报道称，ID.Golf、ID.4换代车型与保时捷一款纯电SUV都将推迟至最早2029年才会上市。
不过，从大众集团近几年来的一系列动作来看，给CARIAD踩刹车，其实是为了调转研发的方向，而非单纯的成本控制。
2022年10月，大众集团正式官宣，CARIAD将与地平线成立合资公司，大众计划投资约24亿欧元，在合资公司中持股达到60%。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示，这是大众进入中国40年来最大的一笔单项投资。可见大众对这场合作的重视程度。
除2023年7月起与小鹏的合作外，在近日大众还官宣了另一场合作。6月25日，大众集团与美国“造车新势力”Rivian Automotive共同官宣了双方的合作事宜。据悉，双方将成立一家合资公司，共同开发下一代电动汽车的电子电气架构。双方将各持股50%，一旦合资成功实施，大众将向Rivian投资10亿美元，并计划追加投资40亿美元。
通过这一系列合作也不难看出，大众集团调整了软件研发的思路——不再硬着头皮自研，而是通过做合作左右逢源，多管齐下加快追赶的脚步。
小鹏与Rivian，成为大众的“双保险”
尽管用户对于电子电气架构的直接感知并不强烈，但电子电气架构的水平，将会直接影响一台车的安全、稳定与制造成本。电子电气架构并不是新产物，但相对燃油车时代来说，电动化时代的电子电气架构追求更高的集成度、更大的通信带宽与更强的软件能力，重要性也更高。
大众的电动化、智能化转型，正是被电子电气架构的软件拖了后腿。而小鹏与Rivian在这方面的经验明显要比大众更为丰富。
小鹏的电子电气架构已经经历三次迭代。在小鹏G3的 EEA1.0时代，尽管还采用分布式控制器，但在当时已经具备整车FOTA升级的能力；小鹏P7升级到EEA2.0，该架构转变为集成式控制器，分为动力、智能驾驶与智能互联三大模块，大幅降低了车辆成本与互联性；小鹏G9升级到EEA3.0，该架构正式转变为中央超算+区域控制的硬件架构，并在G6、X9等新车型上升级至EEA3.5，在集成度、通信速度、数据技术平台、分层软件平台等领域均处于行业内头部水平。
据了解，EEA3.5支持千兆以太网高速数据传输，OTA时间可控制在30分钟以内；并且还支持整车电器件精准配电，降低了整体能耗；分层式管理的软件平台则将智能化功能的迭代周期缩短了50%。
Rivian目前已升级至第二代电子电气架构。该架构采用Zonal架构设计，计算效率高、线束少，并且在软件方面，Rivian有其大股东亚马逊的加持，实力不容小觑。
由于大众与Rivian的合作信息刚刚披露不久，因此还没有更多具体信息。但大众和小鹏这边的信息已经比较清晰。从大众公布的信息来看，大众与小鹏合作打造的CEA架构，便是采用了小鹏EEA3.0/3.5这一代的设计，采用三个高集成度的区域控制器与中央超算，可支持高级自动辅助驾驶。
该架构将会应用于大众品牌CMP及MEB平台国产车型。其中，CMP平台只包含A级电动车型，专为中国打造。而MEB与MEB+平台虽然面向全球市场，但大众集团目前只宣布在MEB平台的国产车型上，会用到CEA架构。
这也再次从侧面证实，不仅大众安徽推出的车型会用到大众小鹏合作的成果，南北大众的MEB平台车型也能用得上。
从全球市场来看，大众集团最新公布的计划图显示，MEB/MEB+与PPE平台依旧采用CARIAD打造的电子电气架构，但在未来PPE与SSP平台可能会用到的架构还是未知数。
在这里，也留下了更多可能性。CARIAD或将作为“技术整合者”，配合合作伙伴将技术落地在大众集团的产品上，而小鹏与Rivian则成为“双保险”，大众可根据自身需求与研发进度，选择合适的架构应用于最新的电动化平台上。
或许，未来大众与小鹏合作打造的电子电气架构，也有可能应用于大众集团旗下多个品牌的全球车型上？这些都是未知数。
写在最后
事实上，大众进行电动化转型的时机并不晚。早在2017年，大众集团就提出了名为Roadmap E的电动化战略。在当时，对于PPE平台的推出时间预期是2021年。
结果因为种种因素，大众的电动化转型并不顺利。尽管不能把责任都归结于CARIAD身上，但CARIAD在研发上的问题，也的确直接影响了大众、奥迪与保时捷三个品牌的电动化进程。
这也让大众深刻认识到了“鸡蛋不能放在一个篮子里”。
大众不仅找了小鹏与Rivian组成电子电气架构的“双保险”，在其他领域也和不少企业达成了不少合作。比如，上汽与奥迪将联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台；保时捷将搭载Mobileye提供的高级ADAS解决方案；大众电池子公司PowerCo与美国固态电池初创企业QuantumScape达成协议，推动固态电池量产。
这一次，大众明显找到了“更优解”。
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