在近日举办的第90届巴黎国际车展上，中国造车新势力小鹏、问界、零跑等品牌都带着新产品高调参加，可谓风光无两，而与其形成对比的则是欧洲老牌车企，它们要么参展却没过硬的电动化产品，如Stellantis的大多数品牌，要么则干脆不参加，如梅赛德斯-奔驰。
值得一提的是，巴黎车展主办方在其官网上以“沉浸、创新、激情”三个词来推介本次的车展，尤其强调了“创新”在全球汽车转型中的作用。然而，要想做到这点，根本上不是靠封闭，而是靠竞争与合作。只是讽刺的是，就在巴黎车展开幕的前段时间，欧盟方面却通过投票决定，在现有10%关税的基础上对中国产电动汽车加征最高35.3%的反补贴关税，为期至少五年，预计10月底正式生效。
可以这么说，自日内瓦车展在此前宣布停办后，巴黎车展几乎就成了欧洲最有影响力的车展，按理说对于这样难得的机会，各大车企们会削尖了脑袋把握住，可实际情况却是——“日系三强”集体缺席，连就在隔壁的德国豪华品牌梅赛德斯-奔驰也罕见地没去参加。
日系车企不去参加还可理解：其最大市场在美国，欧洲市场至少从目前来看还过得去，因而不必斥巨资折腾。可对奔驰，欧洲却是其大本营，且距离巴黎很近，那它为何不参加呢？
有人可能会搬出巴黎车展的背景说：法国的巴黎车展与德国的慕尼黑车展是相互交叉着举办的，既然是巴黎车展，自然是法国本土的车企“占山为王”，德国品牌即便去了也没存在感，还不如不去。比如2022年巴黎车展的参展商就主要是法系品牌，而2023年慕尼黑车展主要依靠德国“三驾马车”来撑场面。
可这显然有点说不通，因为除了奔驰外，德国的其他大车企品牌基本都去了，如大众、奥迪、斯柯达、宝马等。更何况，虽是在法国巴黎举办，距离也很遥远，中国车企同样派了庞大的阵容参加，虽然中国车企踊跃参展背后可能有更深层的表决心的意义。
既然如此，梅赛德斯-奔驰为何没去呢？是其今年的业绩不好，还是没拿得出的电动化产品，抑或是其与巴黎车展间有着不为人知的过节？
奔驰缺席，或与业绩下滑有关
实际上，这届的巴黎车展相比于以往，并算不上冷清，至少法国本土的品牌如标致、雪铁龙、雷诺及中国的主流品牌都在踊跃参加。当然，很多跨国或外资车企或品牌也没有放过这样的机会，比如，大众、奥迪、斯柯达、宝马、Stellantis、现代起亚、特斯拉等。
具体而言，Stellantis携法国品牌标致、雪铁龙及意大利超跑品牌阿尔法·罗密欧参展，并首次公开亮相零跑汽车，展示了各大品牌的“下一代价格合理的电动出行产品”。
德系车企同样热情参展，比如大众集团带来了续航近600公里的斯柯达Elroq、奥迪纯电轿车A6 e-tron的性能版S6 e-tron、大众lD.7 Tourer性能版lD.7 Tourer GTX，大众ID.3的性能版ID.3 GTX等新车。而宝马则带来了超15款纯电动车，覆盖宝马及MINI品牌的大多数产品线。
遗憾的是，德系高端豪华品牌梅赛德斯-奔驰却罕见缺席。这可能跟其在电动化上的相对落后以及今年以来业绩下滑有关。今年前三个季度，梅赛德斯-奔驰全球累计销量为176.32万辆，同比下滑5%，其中中国市场跌幅为10%，仅次于德国市场的13%。
上半年的财报数据显示，梅赛德斯-奔驰净利润60.87亿欧元，同比下跌20%。这背后的最大原因，则是中国市场需求的低迷和竞争的激烈。鉴于这一局面短期内很难改变，奔驰下调了其全年业绩预期：将汽车业务调整后利润率从此前预期的11%下调至7.5%-8.5%。
业内认为，更低的成本和售价、更丰富的配置和更领先的智能化，是中国品牌电动车的优势所在。就此而言，德系车企在电动化方面并非不积极，而只是相对于中国车企显得落后。比如，奔驰计划2025年起在中国投产专属的全新纯电长轴距CLA车型、长轴距GLE新车型以及基于VAN.EA平台的豪华纯电MPV。
但这样的零星的改变，显然是不够的，其要想彻底改变销量下滑的颓势，使电动车成为其销量担当，还需更积极的布局和更大力度的投入。
中国车企，为何再远也要去？
与奔驰、“日系三强”的缺席形成对比的是，中国车企的阵容不但是所有国家里最庞大的，其规模也超越了去年的慕尼黑车展。比如，中国车企中的比亚迪、红旗、广汽、上汽大通、东风风行、问界、小鹏、零跑和创维等就都在本次巴黎车展上带来了自身的产品。
比如，比亚迪带来了海狮07，该车已在国内上市，计划2025年登陆欧洲市场。在此之前，比亚迪已经有多款车型在欧洲上市。此外，仰望U8等车型也在巴黎车展正式亮相。
零跑汽车今年9月刚刚带着其C10 SUV和T03城市电动车进入了欧洲市场，此次车展上又推出了新车零跑B10，这是基于零跑LEAP3.5架构B平台打造的首款全球化车型。依托Stellantis集团在欧洲的渠道优势，零跑带着新车上市，这对其销量很可能会起到进一步提振。
此外，红旗带来最新的纯电力作EH7、EHS7车型。广汽集团也展出了包括广汽传祺ES9、E9两款PHEV，以及广汽埃安第二代AION V、AION Y PLUS、HYPTEC SSR、HYPTEC HT四款纯电车型。
值得一提的是，中国车企之所以对巴黎车展这么热情，除了有提高自身的品牌和产品在欧洲消费者心中的影响力之因素外，还有一个更为重要的原因：展示其核心竞争力和与欧洲合作诚意，并表明关税壁垒不会动摇其开拓欧洲市场的决心。
10月初，欧盟成员国通过投票决定，在现有10%关税基础上，对中国制造的电动汽车征收最高35.3%的反补贴税，为期至少五年，预计10月底生效。具体而言，特斯拉征收7.8%的附加税，比亚迪、吉利和上汽分别加征17%、18.8%和35.3%的反补贴税，其他未单独抽样的电动品牌则统一缴纳20.7%的附加税。
双方可能会进一步就此事进行磋商，但一位欧盟高级官员近日却悲观地表示，“我不排除中欧达成协议的可能性，但要在10月底前达成协议似乎非常困难，因为（要解决的）问题非常复杂、困难”。这主要是因为（最低）进口价格承诺仅适用于同质化商品，而不是针对像汽车这样具有多种不同销售渠道的复杂产品。即便如此，目前欧盟委员会还是收到中国商会（涵盖多家电动汽车制造商）以及众多不同的个体出口商给出的最低报价承诺。
这引发了中方的不满，其敦促欧盟方面不要就在欧盟销售的中国产电动汽车售价与个别出口商进行单独谈判，并警告称，这将“动摇”双边关税谈判的“基础”。对此，该官员回应表示，由于车型不同，单一价格行不通。实际上，根据销售价值和所获补贴情况，不同汽车制造商的最低价格的确会有所不同。
欧盟方面之所以在对最低进口价格承诺的处理上如此谨慎，可能跟其此前在太阳电池板上吃过亏有关。10年前，欧盟曾以最低价格承诺取代对中国太阳能电池板的关税。可是到了今天，中国在欧盟光伏市场的份额已超过90%，而背后的原因正是采取了广泛规避的措施。
权威人士认为，面对欧盟加征的高额反补贴关税，中国车企的应对策略主要包括两条：一是做出最低进口价格承诺，以抵消中国补贴给欧洲车企造成的损害；二是在当地建厂生产汽车产品。
只是根据目前的情况来看，第一种方案似乎很难行得通。至于在当地建厂生产汽车，其实对欧洲本土车企同样不利。近日Stellantis 集团CEO唐唯实就表示，欧盟对中国产电动汽车加征关税将加速欧洲本土汽车制造商的关闭，因为这将加剧产能过剩。唐唯实表示，中国汽车制造商不会去德国、法国或意大利建厂，因为他们在这些能源等成本较高的国家会面临成本劣势。这倒的确符合事实——比亚迪汽车就正在匈牙利建设其首座欧洲汽车装配厂。
总之，中欧在此问题上的冲突如何收场，目前不得而知。但不管如何，欧盟的这些举措似乎阻挡不了中国车企入欧的脚步，本次巴黎车展上中国车企的集体亮相，正是为了表明：纵然困难再多，关税壁垒不会动摇其开拓欧洲市场的决心。
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