10月10日，丰田汽车会长（相当于董事长）丰田章男再次就电动汽车转型进行表态，他认为未来转向纯电动汽车会导致大量失业。丰田章男的这一言论再次引发热议。
“在日本，有550万人在汽车行业工作，其中很多人长期从事与传统燃油发动机相关的工作。如果纯电动汽车成为唯一的选择，包括我们的供应商在内，将会有很多人失去工作。”丰田章男还补充道，他个人更加喜欢燃油车。
继续发力内燃机
丰田章男的上述论调符合其长期以来的态度。与欧美、韩国、中国车企相比，一直以来，包括丰田在内的日本车企对电动汽车的态度更为谨慎。即使是前些年全球汽车行业对于电动化转型非常狂热，纷纷发布各自的“禁燃”时间表之时，丰田章男也一直坚持多元化技术路线，并因此遭到了一些舆论批判，但仍然不改初衷。而今，随着全球电动汽车需求放缓，再加上北美等市场对日系车企占据优势的混合动力车产品需求大涨，使得丰田等日系车企似乎态度更坚定了。
今年1月，丰田章男对外表示，在全球，纯电动汽车最多只能占到30%的市场份额，剩下的将由混合动力车、氢燃料电池车和燃油车占据。这一论调对于中国市场自然是不合适的，但在全球其他地区，纯电动汽车市占率大多数还停留在个位数。同月，丰田章男还在东京汽车沙龙展上表态，强调发动机在实现脱碳目标中的重要性。
就在今年5月底，丰田汽车、马自达、斯巴鲁三家车企的CEO们罕见地共同露面，承诺将继续投资内燃机技术，并通过内燃机与电动化技术相结合，与绿色替代燃料（如生物燃料和合成燃料）兼容，从而助力内燃机脱碳。其中，丰田汽车公布了新一代内燃机开发计划，宣布将继续投资和开发使用绿色燃料的内燃机。同月，丰田汽车还与出光兴产、ENEOS、三菱重工官宣合作，探讨2030年左右为内燃机引入绿色替代燃料。
另外，从供应链的角度来看，丰田、斯巴鲁、马自达等车企的做法，至少令不少在行业电动化转型进程中苦苦挣扎的日本中小型零部件供应商受益，有了更多的缓冲时间。与欧美地区不同，在日本，零部件供应商高度依赖主机厂，双方为多层次的垂直协作关系。尤其是很多日本中小型零部件供应商，产品相对单一，且主要针对的是燃油车。不少企业数十年如一日，精益求精地生产某一种或几种零部件。
进入电动汽车时代，游戏规则发生巨变，很多零部件不再出现在电动汽车上，这对于很多零部件企业而言不亚于灭顶之灾。作为日本第一大车企，丰田的举动具有风向标的作用，自然也要考虑得更多一些，束缚也更多一些，很难大刀阔斧地推进转型。
多技术路线并进
近年来，丰田汽车坚持多元化技术路线的做法遭到了诸多诟病，环保人士批评其应对气候变化的作用有限，投资者也曾抱怨公司未能乘上电动化浪潮。不过，在丰田章男的主导下，丰田汽车管理层对此的态度一直没有太大改变。
丰田汽车首席科学家吉尔·普拉特此前呼吁不要过早放弃燃油车。“向电动汽车过渡所需的时间将比人们预期的要长，而采用混合动力和替代燃料多管齐下的方法将对环境和汽车行业更好。”他说。
此次也并非丰田章男第一次提及电动化转型对于就业的影响，反映了丰田章男对电动化转型可能带来就业和产业结构变化的担忧。随着汽车行业转向电动化，传统汽车相关岗位和业务的流失几乎是板上钉钉的事，且这一现象不止出现在日本。
当然，反对一味推进电动化转型，并不意味着丰田在该领域停滞不前，其他日企也一样。就在今年9月，丰田汽车、日产、斯巴鲁、马自达、松下等日本企业宣布，到2028年，将总投资约1万亿日元（约合人民币500亿元），将日本国内蓄电池产能从85GWh提高到120GWh。其中，丰田将在两家子公司扩大电池生产，并研发全固态电池负极材料，预计投资总额达到近2500亿日元。
另外，虽然在销量方面落后，但丰田章男此前强调，日本车企的技术实力并不落后。例如，对于下一代电池技术的研发，是丰田、本田、日产等车企的重点研发领域之一。固态电池就是一个典型的例子，且与部分中国企业发力半固态电池不同，日本车企瞄准的都是全固态电池。
丰田此前还设定了到2030年在全球年销350万辆纯电动汽车的目标。至于短期目标，前不久进行了修订。丰田原计划到2026年将纯电动汽车全球产销量提升至150万辆。而今，生产方面，丰田将2026年纯电动汽车产量目标由150万辆下调至100万辆；销售方面，丰田维持2026年150万辆的目标不变，但加入了插电式混合动力车。
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