第一辆电动汽车出现的时间远早于最早的燃气汽车，电动汽车的历史上充满了对四轮交通工具的创新。

电动汽车的历史比今天的特斯拉或20 世纪 90 年代末的通用汽车 EV1 要悠久得多。事实上，电动汽车早在内燃机出现之前就出现了，梦想家们从未停止尝试让电动汽车在道路上和商业上发挥作用。缺乏历史视角有时会导致对事物如何发展成现在的样子产生误解，所以让我们从长远的角度来审视我们走到今天的道路。

早期电动汽车

我们19 世纪 30 年代开始说起，当时苏格兰人罗伯特·安德森发明了机动马车，制造时间在 1832 年至 1839 年之间。当时电池（原电池）还不能充电，所以它更像是一个客厅魔术（“看！既不是马也不是牛，它却能移动！”），而不是一种运输设备。另一位苏格兰人，来自阿伯丁的罗伯特·戴维森，于1837 年制造了一台电力机车原型。1841 年，一个更大、更好的版本进行了演示，它可以以每小时 4 英里的速度行驶 1.5 英里，牵引 6 吨重。然后它需要更换电池。这一令人印象深刻的表现让铁路工人惊慌失措（他们认为这会对他们维护蒸汽机的工作构成威胁），他们摧毁了戴维森的魔鬼机器，他将其命名为Galvani。

1859年，可充电电池问世，使电动汽车的想法更加可行。1884 年左右，发明家托马斯·帕克帮助部署了电动有轨电车，并在英国制造了电动汽车原型。1890年，居住在爱荷华州得梅因的苏格兰出生的化学家威廉·莫里森 (William Morrison) 申请了他在 1887 年左右制造的电动马车的专利。据《得梅因纪事报》报道，它出现在1888 年的城市游行中。它采用前轮驱动，4 马力，据报道最高时速为 20 英里/小时，有 24 个电池单元，每 50 英里需要充电一次。莫里森的自推进马车在 1893 年芝加哥世界博览会（也被称为著名的世界哥伦布博览会）上引起轰动。莫里森本人对电池比对移动性更感兴趣，但他激发了其他发明家的想象力。

从 Electrobat 到 Columbia 的电动汽车

Electrobat！这名字是不是很棒？它属于第一个具有商业可行性的电动汽车。费城人
Pedro Salom 和 Henry G. Morris 采用了电池驱动的街车和船只的技术，并于 1894
年获得专利。起初，它又重又慢（就像有轨电车，车上有钢制“轮胎”和 1600 磅电池），后来他们的 Electrobat [左图] 逐渐采用充气轮胎和更轻的材料，因此，到 1896 年，它们的后轮转向车厢使用两个 1.1 千瓦的发动机，以 20 英里/小时的最高速度行驶 25英里。1896 年，Electrobat 和 Riker 的另一款电动汽车在与汽油 Duryea 汽车的一系列五英里短跑比赛中获胜。

莫里斯和萨洛姆于当年成立了公司，并进入了成功创业的“赚钱”阶段。他们制造了几辆电动汉森出租车[右上]，与当时在纽约服务的马车竞争，并将这个想法卖给了伊萨克·L·赖斯，后者在新泽西州成立了电动汽车公司 (EVC)。他反过来吸引了大笔资金的投资者和合作伙伴，到 20 世纪初，他们在纽约运营的电动出租车已超过 600 辆，波士顿、巴尔的摩和其他东部城市也有较小的车队。在纽约，为电池充电所需的停机时间被解决，方法是将冰场改造成电池交换站，出租车可以开进去，用充电好的电池更换用过的电池，然后开走。这真是太棒了，但就像许多初创公司一样，它扩张得太快，在投资者和合作伙伴之间发生了意想不到的冲突，整个出租车企业在
1907 年就破产了。

EVC的电池供应商（既是投资者又是合作伙伴）就是我们今天所熟知的 Exide。其制造合作伙伴 Pope（也是汽油车的先驱）采用了这项技术，并将其蓬勃发展的自行车业务 Columbia 的名字应用于公开销售的汽车系列。Columbia [右下] 早在底特律那些有远见的大规模制造商 Ransom Olds 和 Henry Ford 赶上之前就达到了 1000 辆的产量里程碑。

从不满意

电动汽车在早期的赛车运动中证明了自己的勇气。比利时人卡米尔·杰纳齐(Camille Jenatzy) 是巴黎附近的一位电动车制造商，他参加了几次速度特技表演来宣传其公司的工程智慧，其中最精彩的部分出现在 1899 年春天。他驾驶着自己的赛车专用车 La Jamais Contente（“永不满足”），成为第一个突破 100 公里/小时和 60 英里/小时障碍的人。一对直驱 25 千瓦电动机以 200 伏特运行，每个电动机消耗 124 安培（约 67 马力），推动着这台鱼雷形机器前进，这种机器由一种名为 partinium 的轻质铝合金制成。La Jamais Contente 使用米其林轮胎；这家法国轮胎制造商采用了 1994 年制造的复制品，作为该公司 2004 年至 2014 年可持续交通拉力赛 Challenge Bibendum 系列的吉祥物。

电动汽车的历史包括许多你知道的名字

19 世纪末和 20 世纪初，全球汽车发明如雨后春笋般涌现。汽车市场有限（当时仍是富人的昂贵玩具），蒸汽动力汽车占据主导地位，电动汽车和燃气汽车则落后。一些至今仍为人熟知的品牌在那个时代涉足了电动汽车领域。

兰塞姆·伊莱·奥兹在设计出首款大众市场的奥兹莫比尔汽车之前，曾短暂生产过电动无马马车——唯一已知的电动幸存者[右下] 现存于密歇根州兰辛的一家博物馆，奥兹先生的底特律工厂发生火灾后，这里成为奥兹莫比尔的所在地。他在兰辛没有制造过电动汽车，但通用汽车公司却……近 100 年后。

另一件独一无二的博物馆藏品是Egger-Lohner C.2 Phaeton（右上），由 23 岁的费迪南德·保时捷博士设计，他的儿子在二战后创立了今天的保时捷公司。这款1898 年的汽车的电力驱动系统重 286 磅，功率为 5 马力，可将车速推至 22 英里/小时。从规格上看，它看起来并不比莫里森 1893 年世界博览会的“汽车”更令人印象深刻，但它在 1899 年 9 月 28 日的柏林展览会上赢得了 25 英里电动汽车比赛。

还有Studebaker，该公司在 19 世纪制造了货车和马车，但进入 20 世纪后成为电动汽车制造商。左图是托马斯·爱迪生坐在他自己的 1902年 Studebaker Electric 车上。爱迪生和他的露营伙伴亨利·福特也尝试过制造电动汽车，并制造了至少一辆原型车，后来两人都认为汽油发动机更有前途。其中一个因素是，城市中心以外的地区尚未广泛使用电力，这严重限制了与该基础设施相关的汽车市场。司机可以携带备用汽油罐进行长途旅行，但备用电池的单位能量要重得多。

20 世纪电动汽车

1901 年 9 月 6 日，威廉·麦金莱总统在纽约州布法罗泛美博览会音乐殿堂参观时遇刺身亡。他被一辆电动救护车紧急送往医院，这张照片上的救护车与这张照片非常相似，这张照片最近出现在 HBO/Cinemax 电视连续剧《尼克病院》中，该剧讲述了 1900-1901 年纽约市一家医院的故事。

麦金莱在枪击中幸存下来，但伤口坏疽，八天后去世。这次去医院并不是他第一次坐汽车——他曾乘坐斯坦利汽船进行示范驾驶，成为第一位乘坐汽车的美国总统。这一殊荣通常归功于麦金莱的副总统兼继任者西奥多·罗斯福，因为TR 是第一个乘坐汽车公开出行的人，1902 年他驾驶的是一辆哥伦比亚电动车。仅凭麦金莱乘坐电动救护车的经历，这位俄亥俄州人就应该在历史上占据一席之地——无论是电动汽车还是其他——作为第一位乘坐汽车的总统。

电动汽车，历史？

它的时速可达25 英里，续航里程可达 80 英里，但当这辆 1923 年的底特律电动汽车建成时（没错，就是在底特律），早期电动汽车行业和这家公司的命运已经注定。底特律电动汽车成立于 1907 年，在与 Baker 和Milburn 电动汽车的竞争中表现出色，尽管这两家公司的创新性更强。即使内燃机汽车开始赢得技术竞赛，电动汽车仍然占据着市场，尤其是在城市，其安静的运行和易用性吸引了许多人。通常，司机都是不想手动启动引擎的女性，因此城市购物区设有充电站来吸引这些富裕的顾客。

不过，福特 T 型车的价格要便宜得多，而且价格一直在下降。1908 年，第一辆 T 型车的售价为 850 美元。当时，大多数电动汽车的价格至少是这个数字的两倍。到 1923 年，T 型车的价格不到 300 美元，而许多电动汽车的价格是 T 型车的 10 倍。

20 世纪 10 年代中期，底特律电气升级电池组（采用爱迪生的镍铁电池）本身就售价 600 美元。但对于亨利的妻子克拉拉·福特等富人来说，这并不算什么，她觉得丈夫的产品脏兮兮、噪音很大，因此从 1908 年到 1914 年，她一直驾驶底特律电气汽车。

讽刺的是，电动机成为了电池驱动汽车的真正敌人，并帮助克服了克拉拉的反对意见。电动起动器的出现（由查尔斯·凯特林在代顿工程公司发明，首次用于1912 年的凯迪拉克）在行业内普及后，解决了燃气汽车的手摇问题。第一次世界大战期间，汽油价格上涨，燃料供应有时不稳定，电动汽车得到了一些推动，但到了 20 世纪 20 年代中期，底特律电气公司的“新”汽车通常是基于多年前制造的未售出的车身制造的。尽管如此，它在 1907 年至 1939 年间制造了超过 35,000 辆汽车。

送货和出租车

汽油在二战前赢得了技术战，大多数电动汽车制造商要么转向内燃机，要么破产。但电动汽车仍然有其优势，尤其是在城市中心典型的低速、短距离用途方面。英国在
20 世纪 80 年代及以后一直拥有一支电动“牛奶车”车队，用于送货上门，而战后的日本汽油稀缺且昂贵。政府鼓励生产电动汽车，这辆 1947 年的 Tama 至今仍存放在日产博物馆（Tama 公司更名为 Prince，后者更名为 Datsun/Nissan）。它使用铅酸电池时速可达 20 英里，续航里程为 40 英里，足以用于出租车，就像 50 年前电动汽车在纽约所做的那样。

认真的尝试

我们知道您在想什么，“那不是雷诺Dauphine 吗？”嗯，是的，它是。但事实并非如此。它实际上是一辆 Henney Kilowatt。人们对电动汽车的兴趣从未真正消失，这是人们认为它应该可行的结果之一。Henney 是一家定制车身制造厂，经常为 Packard生产灵车、救护车和豪华轿车，当 Packard 濒临破产时，该公司正在寻找更多元化的业务。Henney 于 1953 年收购了 Eureka Williams，随后成为包括艾默生收音机和 Exide 电池在内的企业集团 (National Union Electric Co.) 的一部分。将电池公司和车身制造厂放在一个屋檐下，还有什么比尝试生产电动汽车更自然的事情呢？

在咨询加州理工学院的科学家和工程师后，亨尼于1959 年制造了第一辆 Kilowatt，该系统采用 36 伏系统，最高时速可达 40 英里，行驶里程可达 40 英里。1960
年，该系统升级为 72 伏，时速提高到更实用的 60 英里，行驶里程也提高到 60
英里。亨尼使用从雷诺购买的工具和零件制造车身——这些不是改装的法国汽车，而是几乎相同的美国制造的底盘。速度控制器采用二极管和继电器，在当时相当先进。

Henney缺乏的是良好的分销、销售和经销商系统。它制造了大约 100 个底盘，但只售出了 47 辆完整的汽车。宣传价格为 3600 美元（Dauphine 的标价为 1645 美元），但这似乎是一个无利可图的目标。销售主要流向公用事业公司的车队。如今，少数几辆汽车仍被收藏。

电磁阀Electrovair II

通用汽车一直在尝试开发电动汽车，这款 1966 年的 Electrovair II 就是其中一款。1964 年的早期 Electrovair 也是基于 Corvair 开发的，但发现存在不足，所以他们在 1966 年重新设计了它。

奇特的银锌电池为它提供了 532 伏电压，为 115 马力的交流感应驱动电机供电。这是一件大事，在某些配置下，该装置产生的功率与 Corvair 的水平对置六缸发动机相当，因此，性能据说也差不多。

将电池组安装在车头肯定会重新分配汽车的重量，总重量比标准Corvair 重 800 磅。最高时速为 80 英里/小时，续航里程为 40 至 80 英里。但从营销角度来看，真正的致命问题是电池只能承受100 次充电周期 - 而电池组本身的价格为 160,000 美元！这也不是对现在价格的预测，而是 1966 年的价格。所以只有一辆，通用汽车仍然拥有它。

纳德莫比尔？

1965 年，拉尔夫·纳德在美国参议院委员会作证时抱怨称，电动汽车是可行的，他知道通用电气可以生产出一次充电就能行驶 200 英里、时速最高可达 80 英里的汽车。他暗示通用电气与汽车和石油行业合谋隐瞒这项技术。

1967年，通用电气向我们展示了它的能力：Delta 实验电动汽车外观丑陋，但使用镍铁电池，时速可达 55 英里，续航里程可达 40 英里。同年，福特展示了一款实验性电动汽车，使用更昂贵的镍镉电池，但性能也好不到哪里去。所有人都一致认为，需要的是电池技术的“突破”，以改善一切——成本、充电周期、容量、耐用性、续航里程以及对冷热天气的耐受性。

月球历史上的电动汽车

当NASA 与波音公司签订合同，要求其生产月球“汽车”时，电动汽车是无空气环境的最佳选择。通用汽车的 Delco 部门是月球车驱动控制系统和电机的主要分包商。月球车上有四个直流电机，每个车轮一个，每个电机可产生四分之一马力，转速高达 10,000 rpm。四辆 LRV 的制造成本为 3800 万美元，比最初 1900 万美元的预算超出 100%。这辆 LRV 共行驶了九次（三次任务每次行驶三次），是有史以来最奇特的“汽车”。

LRV于 1971 年首次部署在阿波罗 15 号任务中（如图所示），使用不可充电的银锌氢氧化钾电池，标称容量为 121 安培小时。两个车轴的转向也是由使用相同电池的电动机驱动。它由铝管制成，中间可折叠，以便存放在阿波罗登月舱内，重量为 460
磅（在地球引力下），不含乘客，乘客的宇航服必须重新设计才能坐在里面。LRV理论上可以以每小时 8 英里的速度行驶，但月球表面要求更谨慎的速度。在阿波罗 15 号上，它在 3 小时内行驶了大约 17 英里，平均时速不到 6 英里。在最后一次登月任务阿波罗 17 号上，LRV 总共行驶了大约 22 英里，宇航员距离着陆舱近 5 英里。

石油危机！电动汽车重获关注

这些汽车确实找到了市场，这也是为什么我们不会说早期的GE Delta 是“卖不出去的”，尽管它看起来丑陋不堪。当 OPEC 于 1973 年实施石油禁运，每桶油价一夜之间翻了两番，达到 12 美元时，电动汽车开始成为一个更好的选择。汽车爱好者的噩梦是，我们很快就会驾驶类似 1974 年开始在佛罗里达州西布林生产的 Sebring-Vanguard 的汽车。

1974年款 Citicar [左] 是一辆真正豪华的高尔夫球车，它有两扇门、两个座位、一台 GE 的 2.5 马力直流电机和 36 伏铅酸电池。最高时速：约 25 英里每小时。在后来的车型中，它变得更“好”，配备 48 伏电池组，可使 Citicar 时速接近 40 英里每小时。

据说续航里程为40 英里。到 1977 年，Sebring-Vanguard 共生产了 2300 辆这种低劣的楔形车，之后创始人 Robert G. Beaumont 将公司卖给了 Commuter Vehicles, Inc.，后者将其更名为 Comuta-Car，并对其进行了略微改进，以符合联邦保险杠和安全标准。Comuta-Car [右上] 的保险杠中装有电池，配有 6 马力的电机。性能最强的一款车是为了满足政府的邮政投递合同而制造的——右侧驾驶，带滑动门 [右下]，配有 12 马力的发动机、72 伏电池组和变速器（三速）。Sebring-Vanguard and Commuter Vehicles 总共生产了 4444辆，成为二战结束以来美国最大的电动汽车生产商，这一纪录一直保持到 2013 年。

电动汽车不会不战而败而载入史册

尽管1977 年的雪佛兰 Chevette并不讨喜，通用汽车的研究人员还是决定看看它改用电力驱动后会怎么样。Electrovette 本来应该使用最新的镍锌电池，但原型车使用的是标准铅酸电池。这些电池安装在后座的位置。
以
30 英里/小时的速度行驶，它可以行驶 50 英里，但新型电池应该可以将行驶里程翻倍。他们在想什么？一些通用汽车内部经济学家预测，到 1980年，汽油价格可能会涨到 2.50 美元/加仑（相当于现在的 8.99 美元）。他们对 Electrovette 进行了三年的测试，但是即使在 1979 年第二次欧佩克石油危机期间，汽油价格也没有涨到那么高，因此这款车被搁置了。

通用汽车的 EV1 电动车将载入史册

为了响应 1996 年加州的一项规定，即汽车制造商只能销售一小部分零排放汽车（只有电动汽车才能达到标准），通用汽车并没有效仿 Electrovair/Electrovette 改造现有车型。虽然其他汽车制造商也这么做了，制造了丰田 RAV4 EV之类的车型，但通用汽车却志在必得，运用了所有可能的技术，旨在通过其 Impact 概念车确立行业领先地位。

生产版本GM EV1拥有所有最新技术，但依赖铅酸电池。在GM 投入大量资金研发合金、镁合金、感应充电系统和先进电子设备以管理高效的交流电机后，这使成本保持在合理范围内。逆变器投入了大量资金，它可以将直流电池电转换为交流电供电机使用，并将交流电转换回直流电以在再生模式下为电池充电。
为了最大限度地提高性能，EV1 是一款微型双座车，但它在巨型 SUV 风靡的市场中推出。除了忠实的信徒外，人们并不接受它。1996 年至 2003 年间，约有 800 辆 EV1 在洛杉矶、图森和菲尼克斯出租（最后一批汽车于 1999 年制造）。

添加镍氢(NiMH) 电池选项以实现铅酸电池承诺的 70 至 160 英里续航里程并不能解决以下事实：A）EV1 是 NASA 规模的无底洞，对于一家公司来说，后续事件表明公司可以更好地将其资源花在其核心产品上；B）在包括通用汽车在内的汽车制造商的强烈游说下，加州“强制令”被取消；C）许多其他公司没有投入资源鼓励消费者接受电动汽车。通用汽车拒绝将汽车出售给租赁人并压垮了大多数租赁人（不知何故，弗朗西斯·福特·科波拉保住了他的汽车），其公众形象受到严重打击，但技术经验被运用在最近的车型上，如插电式汽油电动混合动力车雪佛兰 Volt和全电动 Bolt。

缺失的一环：第一辆电动跑车

1992年，艾伦·科科尼 (Alan Cocconi) 在加利福尼亚州圣迪马斯创立了 AC Propulsion 公司。他为通用汽车提供了许多与电气相关的天才，使 Impact 概念和随后的 EV1 能够正常运转，包括对其逆变器的贡献。1997年，AC Propulsion 发布了这里看到的 tzero，功率为 150 kW（201 马力），配备铅酸电池（Johnson Controls Optima Yellow Tops）。车身和底盘基本上是现有的 Piontek Sportech
玻璃纤维套件车。锂离子电池刚刚面世（这在很大程度上要归功于消费电子产品以及当时政府和行业对基础电池研究的投资），特斯拉汽车公司联合创始人马丁·埃伯哈德
(Martin Eberhard) 最终委托使用这些电池制造了 tzero。它们更轻、能量密度更高，帮助这款跑车在 3.7 秒内加速到 60 英里/小时。嘿，这些东西可能很有趣！不便宜，估计要 220,000 美元，但那又怎样？

当科科尼和合伙人汤姆·盖奇拒绝将这款汽车投入生产时，埃伯哈德和马克·塔彭宁于
2003 年成立了特斯拉汽车公司。他们借用锂离子 tzero 作为演示车，向硅谷风险投资家推销他们的想法。他们的账户细节各不相同（并成为诉讼的主题），但埃隆·马斯克是他们接触的一位潜在投资者，他首先试图让 AC Propulsion 开始生产 tzero，就像埃伯哈德一样。

相反，Gage 和 AC Propulsion 选择对Scion xB进行电动改装（称之为 eBox），并从事合同工作，例如帮助 Mini 电气化。马斯克最终将资金投入特斯拉汽车公司，而艾伯哈德的想法也获得了发展势头。其余的都成为了电动汽车的历史，但请记住，你可以从 EV1 画一条线到特斯拉——而且这条线穿过圣迪马斯。

一只小鸟

CorbinSparrow 的 60 英里/小时加速时间不会少于四秒。Mike Corbin 以摩托车座椅制造商的身份名声大噪。他于 1999 年推出的 Corbin Sparrow 半车半摩托车最高时速可达 70 英里/小时，续航里程约为 40 英里。它更像是一款通勤型第三辆车——想象一下有时你真的可以开着 Citicar 去各个地方——比特斯拉做过的任何事都要好，但也远没有那么成功。

在2003 年申请破产保护之前，Corbin Motors 销售的电动 Sparrows 不到 300 辆，但这个想法不会消失。它的知识产权已易手数次，最近的所有者是一家位于不列颠哥伦比亚省的 ElectraMeccanica Vehicles 公司，该公司表示已于 2021 年 10 月开始交付其单座 Solo EV 三轮车。

特斯拉在电动汽车历史上留下了自己的印记

特斯拉汽车公司于 2008 年开始生产 Roadster，其第一代车型可以公平地描述为 AC Propulsion tzero，其套件车部件被比套件车高一级的 Lotus Elise 部件所取代。后续车型（如此处展示的2011 Roadster 2.5）使用特斯拉开发的专有传动系统技术，但首次运行依赖于获得许可的 AC Propulsion 动力系统和还原充电系统。

Roadster是首款将锂离子电池装入量产汽车并首次展示 200 英里续航里程的汽车（尽管如果您像 Elise 一样用力驾驶它，则无法达到），它使用三相四极交流感应电机。随着生产持续到 2012 年，这些电机逐渐变得更加强大。尽管 2010 年（车型年中期）的售价为 109,000 美元，但特斯拉在四年内销售了 2400 多辆，最终让足够多的人开始将电动汽车视为有吸引力的替代品，并取代 Citicar 成为公众在听到电池、电动和汽车这些词时脑海中浮现的形象。

还没有为黄金时段做好准备

2010 年代，全球各大汽车制造商对电动汽车的看法基本都是类似这款Smart Fortwo Electric Drive的汽车：拿出一辆已经设计好的汽车，将其转换为电力，然后就完事了。这并不一定是愚蠢的。电动汽车市场仍然有限，全新汽车设计的成本很高，而油价仍然坚挺在可承受范围内。特斯拉给所有人留下了深刻印象，但其汽车销售尚未实现营业利润。

因此，我们购买了 Smart 和Chevy Spark EV（比汽油版有趣得多）以及许多半途而废的插电式混合动力车。这款Smart 中使用的锂离子电池的价格大幅下降，约为 tzero 制造时的四分之一。它们能够快速充电，据说可以持久使用，但电动汽车还需要在充电时间、成本降低和能量密度方面再进行一轮改进，才能真正与现代内燃机汽车的效率、成本、便利性和性能相媲美。

电动汽车迎来转机

日产是首批在专用平台上生产电池驱动电动汽车的大型汽车制造商之一。Leaf于
2011 年上市，座椅下方配备 24.0 千瓦时锂离子电池组，2016 年的改进版升级为 30.0 千瓦时电池组，位于同一空间内。第一代 Leaf 在日本、美国和英国生产，销往世界各地，完全能够达到高速公路速度。

尽管如此，Leaf 最终夺得了历史上最畅销全电动汽车的桂冠，2018 年 1 月总销量超过 30 万辆，尽管后来被特斯拉 Model 3击败。其他汽车可能性能更好、外观更好、性能更好，但 Leaf 已经赢得了自己的地位，让电动汽车看起来和 1901 年一样正常。

没有玫瑰铺就的道路

历史是由胜利者书写的，我们常常忘记，创业失败更为常见。汽车行业尤其如此，最近，不太出色的电动汽车创意名单包括 Coda、Aptera 和 Byton。最近一个案例研究表明，备受瞩目的有前途的计划如何化为梦想的尘埃，那就是 Better Place。

梦想家是Shai Agassi，他于 2009 年创立了 Better Place。Better Place 获得超过 8.5 亿美元的投资，但仅够其雄心壮志支撑到 2013 年破产，但凭借以色列（其总部所在地）和丹麦的支持，以及与雷诺的合作，Better Place 成功实现了梦想，后者制造了一款符合其标准的电池组汽车（此处展示的 Fluence ZE），并且制定了打破常规的商业计划，该计划依赖于标准化电池组的概念，这种电池组可以更换，而不是在车上充电（这有点儿像 20 世纪初的纽约出租车）。

Agassi在推销这一想法方面非常出色，但也冒犯了其他汽车制造商，这些汽车制造商愿意制造出可以快速拆卸和重新安装的电动汽车电池组，这是长期计划的必要元素。
Better Place 的电池更换充电站突然出现在路边，随时准备为那些购买人数不多的汽车提供服务。哎呀。总的来说，雷诺 Fluence 的销量应该不到 1500 辆。至少现在电池汽车行业有了自己的现代失败故事，可以与 Tucker、DeLorean 和 Bricklin 的著名冒险故事相媲美。

创造电动汽车历史：特斯拉 Model S 打破常规

特斯拉 Model S于 2012 年推出，让电动汽车备受青睐，并荣登我们2015 年和2016 年十佳汽车榜单。它既是一辆大型豪华车，也是一辆高性能汽车。

到 2017 年，Model S 各版本充电一次可以行驶超过 300 英里，特斯拉迅速扩展了其超级充电网络，使人们使用电动汽车（至少是特斯拉）的生活变得更加可行。

电动汽车：重回主流？

当 Model S 凭借其奢华风格和科幻功能将电动汽车带入公众视野时，2017 款雪佛兰 Bolt则让电动汽车变得触手可及，一次充电即可提供超过200 英里的行驶里程，而其自付费用却低于所有新车销售的平均水平。通用汽车借鉴了其在 EV1 和 Volt 插电式混合动力车上的经验，为 Bolt 配备了液冷式 60.0 千瓦时锂离子电池组和强劲的电动机，足以让那些“高尔夫球车”车主闭嘴。在我们的测试中，Bolt 在 6.5 秒内从零加速到每小时 60 英里，2017 款车型的 EPA 额定续航里程为 238 英里，我们验证了这是可以达到的。事实证明，它是一款实用的日常驾驶工具，并且可以直接替代内燃机。它有多好？《汽车与驾驶员》杂志将其列入2017 年十佳汽车名单。

特斯拉追逐销量

在平价长续航电动汽车市场被雪佛兰抢占后，特斯拉终于在 2017 年底推出了Model 3。这款小型电动轿车承诺起售价不到 4 万美元，如果配置得当，续航里程将超过 300 英里。不过，前者只维持了一段时间，因为汽车的基本价格会随着时间的推移而上涨。

充电并驶入电动汽车历史

Rivian R1T成为首款进入消费者车道的电动卡车，这家初创公司于 2021 年秋季交付了首批车辆。这款售价约 80,000 美元的 R1T 拥有超级跑车般的速度：四个电动机可输出 835 马力，仅需3.3 秒即可达到 60 英里/小时的时速。它还可以应对一些严峻的越野路线，其 128.9 千瓦时的电池可提供 314 英里的 EPA 额定续航里程。

通用汽车首次加入电动卡车大战，重新启用了悍马品牌，并将其作为 GMC 品牌的一个车型。第一批悍马电动卡车配备了 1000 马力的三电机装置，这辆重达 9640 磅的庞然大物在 3.3 秒内加速到 60 英里每小时。售价 106,645 美元的悍马电动卡车在充满电后还可以行驶 329 英里，这要归功于其巨大的 212.7 千瓦时电池，但它最终更专注于制作病毒式视频，而不是将工具运送到工作现场。

与此同时，福特F-150 Lightning于 2022 年上市，以无电方式承担更传统的卡车任务。Lightning 的起价为 40,000 美元，具有经典的 F-150 外观、大货箱和 10,000 磅的牵引能力。根据内饰的不同，它一次充电可以行驶 230 至 320 英里。

还有几款电动卡车即将问世。雪佛兰将于 2023 年开始销售其Silverado EV，而GMC Sierra EV也将在不久后上市。与此同时，Ram 承诺将在 2024 年推出一款电动卡车。

还有长期推迟上市的特斯拉 Cybertruck，它采用激进的楔形设计，预计续航里程为 500 英里。更不用说许多承诺推出电动卡车的初创公司，它们还没有制造出任何类似量产车辆的东西。

500英里的梦想

续航里程焦虑（担心在找到充电站之前电量就耗尽）长期以来一直阻碍着消费者对电动汽车的接受。虽然许多新型电动汽车的续航里程至少为 200 英里，而且有几款可以轻松超过 300 英里，但许多客户仍然希望有更大的缓冲空间，并且看重驾驶电动汽车进行长途旅行的可能性。

凭借其Air 轿车，总部位于加州的初创公司 Lucid Motors 表明续航里程焦虑可能很快就会成为过去。Lucid 于 2021 年秋季开始向客户交付，该品牌的顶级 Dream Edition Range 车型的 EPA 额定续航里程为520 英里。这使其成为首款突破 500 英里大关的电动汽车。

电动汽车载入超级跑车史册

Rimac于 2009 年由 Mate Rimac 在克罗地亚创立，现已成为电动机和电池技术领域的领军企业之一。该公司的第一款超级跑车 Concept One 拥有超过 1200 马力的功率，可在不到 2.5 秒的时间内加速至 60 英里/小时。该车型仅生产了 8 辆，于 2013 年开始投产。

Rimac 的第二款车型，1877 马力的Nevera（如图所示），将于 2022 年开始面向客户推出。Rimac 声称 Nevera 仅需 1.9 秒即可加速至 60 英里/小时。

Rimac 并不是唯一一家涉足电动超级跑车领域的公司。Lotus 传统上是轻型小型跑车的供应商，它推出了Evija 电动超级跑车：一款四马达、1972 马力的导弹。虽然 3700 磅的重量对于 Lotus 来说似乎很重，但对于电动汽车来说，这已经非常轻了。

其他电动超级跑车也即将问世。第二代特斯拉 Roadster于 2017 年首次亮相，尚未实现，但其性能表现相当大胆。1100马力的 Hispano Suiza Carmen也是如此，它是一款外观奇特的战前西班牙汽车制造商的复兴之作，还有1877 马力的 Pininfarina Battista。而这还只是冰山一角，因为还有许多其他专注于赛道的超级跑车已经宣布上市，并有望在未来几年上市。