一直以来，宁德时代都是全球动力电池领域的领导者。2023年，宁德时代全球动力电池使用量市占率高达36.8%，连续7年位居世界第一。今年1月到2月，宁德时代的电池装车量更是同比增长44.9%，拿下全球市场份额的38.4%。靠着一手磷酸铁锂电池的绝活，宁德时代在车圈混得风生水起，也成就了“宁王”强有力的话语权和无与伦比的强势地位。

要知道，汽车的动力电池已经占到车体总成本的40%、50%，甚至更高，很多造车势力坦言，自己简直是在给宁德时代打工。然而，这工不打还真的不行，宁德时代在动力电池领域近乎压倒性优势，让一众车企即便是端着一杯苦酒，也不得不甘之若饴，一醉方休。

有传言称，小鹏汽车创始人何小鹏为了拿到宁德时代的电池，愣是亲自跑到宁德时代蹲守了一个礼拜，最终才换来了同“宁王”合作的机会。尽管这则传言后续被何小鹏辟谣，但宁德时代电池在市场的紧俏程度，由此可见一斑。

可最近，一向强势的宁德时代面对市场的态度却发生了显著的变化，一改往日“高冷”形象，不但下场直播卖电池，而且还放低姿态主动迎合小众客户需求。是的，“宁王”也开始卷起来了，可一向能躺着赚钱的宁德时代，怎么突然间一改常态了？

动力电池产能过剩，“宁王”也有紧迫感

毋庸置疑，不论是在国内还是放眼全球，宁德时代动力电池的装机率都是顶尖的存在。可如今，随着汽车动力电池行业野蛮生长阶段的结束，宁德时代所面临的市场环境已经出现了很大的变化。

宁德时代电池装机率位列全球第一

首先是行业产能过剩，由于国内的新能源汽车赛道已经进入下半场，优胜劣汰之下，蛮荒的造车浪潮已经逐渐归于平息，因而整个锂电池市场的需求量已趋于健康。有关数据显示，按照目前的产能规划，到2025年中国动力锂电池产能将达到4000GWh，远超市场实际的出货预期。一边是车厂疯狂造车，一边是电池厂加班加点攒电池，新能源汽车产能的过剩，甚至让产品一向抢手的“宁王”都濒临滞销的窘境。

其次，由于作为动力电池主要原材料的碳酸锂，近年来价格持续暴跌，让本来就已经崛起的二三线电池厂商，加速了对宁德时代市场份额的蚕食。甚至很多有实力的车企，也都亲自操刀造电池。比亚迪刀片电池自然不用多说，不但自给自足，还对外供应特斯拉和丰田等多个国内外客户。此外，极氪汽车、广汽埃安等厂商，也都掌握了自研自产动力电池的能力，宁德时代动力电池的客户，转眼又少了一茬。

另外，在电动车价格战的背景下，原材料成本的降低，也促使电池售价的不断压低，这也极大限制了宁德时代盈利能力的增长。以近两个季度的营收状况为例，宁德时代面临着增利不增收的局面，上游原材料成本的降低，导致产品价格下降，尽管“宁王”的出货量增速可观，但却未能弥补价格降低造成的利润流失，因此营收也随即出现了下滑。

“宁王”增利不增收

因此，纵然在市占率上，宁德时代依然傲视群雄，可面对市场急剧变化所带来的紧迫感，“宁王”也不得不开始调整市场策略，考虑如何在新的市场环境下活得更体面些。

更接地气的“宁王”，能否延续辉煌？

从产能利用率上看，自2021年以来，宁德时代产能利用率持续下滑，2021年宁德时代电池系统产能为170.39GWh，产能利用率为95%，2022年产能提升到390GWh，产能利用率却下滑到83.4%，而到了2023年，宁德时代的产能利用率更是只有70.47%。增速放缓，产能过剩，宁德时代急需调整现有的市场策略。

宁德时代迈出的第一步，就是自己显得更具“亲和力”，在增速缓慢的市场环境下，依旧像之前一样等着车企上门排队买电池，显然不可取，主动出击，加强同各主机厂商的合作，成为了“宁王”增强市场竞争力的重要抓手。

为此，宁德时代不但选择同小米合作，共同研发小米Su7的动力电池，而且分别同赛力斯、猛士科技、江汽集团、滴滴出行、龙工控股和中远海运等集团分别达成了合作协议。

值得一提的是，像龙工控股这样主要生产工程机械设备的企业，能够给宁德时代带来的电池订单不足挂齿，但宁德时代也丝毫不敢马虎，董事长曾毓群亲自出席签约仪式，给足了对方面子。毕竟拾到篮里都是菜，订单再少也是钱啊。

此外，“宇宙的尽头是直播带货”，宁德时代也深谙此道，抖音直播做得有声有色，多位高管亲自下场互动，开启“直播带货”模式指日可待。有消息称，宁德时代还准备在今年8月开设线下品牌展示门店，打造“新能源生活广场”，以进一步增强其在终端客户的曝光度，让电池品牌直接进入汽车消费者的视野。

要知道，随着新能源汽车保有量的不断增加，很多早期车型的动力电池已经迎来了退役潮，废旧的动力电池越来越多，而需要更换电池的汽车也在不断增加。宁德时代在这个档口推出C端业务，不仅拥有巨大的市场潜力，还将通过回收电池，实现材料的回收利用，助力业绩增长。

不久之后，当你的汽车动力电池行将退役时，通过宁德时代的直播间，你很容易就能买到替代的新电池，再此让你的爱车满血复活。