曾在德国大众集团从事技术开发的安克・延奇怎么也想不到，这个全球数一数二的汽车巨头有一天会对本土工厂和工人举起“屠刀”。
20多年前他以实习生身份进入大众汽车时，这份工作可是妥妥的“金饭碗”——每周工作35小时，每年30天带薪年假，收入和福利都高于德国平均水平。并且，早在1994年，大众汽车就许下诺言，在2029年之前不会对其核心品牌的德国工厂工人进行强制裁员。
然而不久前，德国大众彻底抛弃了承诺，发布声明称，为了解决产能过剩和竞争力下降的问题，进一步削减成本，将在2026年前关闭至少三家位于德国的工厂，裁员数万人。不仅如此，大众还计划将员工的薪资削减至少10%，并且2025年和2026年都不会再有调薪动作。
消息一出，立刻引发员工的强烈不满，目前德国金属行业工会（IGM）已与大众高层进行了多轮谈判，均无法达成一致。当地时间12月2日，大众集团旗下9家汽车和零部件工厂的工人，展开了持续数小时的罢工。据该工会统计，此次参与人数接近10万人，是大众工人近两个月来的第二场罢工，也是德国自2018年以来最大规模的一场。
德国金属行业工会扬言，如果在下一轮工资谈判中未能达成协议，罢工可能会升级为24小时或无限期罢工。
对于大众高层来说，这可能会是公司面临的最棘手的劳工纠纷，相信他们很清楚，在大众汽车87年的历史上，首开关闭本土工厂的“先河”有多晦气；他们也应该明白，大众汽车对于其大本营狼堡，乃至整个德国经济有多么重要。就像延奇对英国《金融时报》所说，大众汽车集团对该地区的影响不限于汽车行业，还包括“街角的面包师、理发师”。
但企业高层很难给工人一个满意的交待，因为大众正经历着前所未有的冲击。数据显示，2024年前三季度大众汽车集团全球销量为652.43万辆，同比下滑2.8%，其中第三季度销量为217.63万辆，同比下滑7.1%。更令人担忧的是，前三季度大众总营收同比微增0.9%，营业利润却缩水了20.5%。
大众汽车首席执行官奥博穆表示，在经济环境艰难、行业竞争，以及德国作为制造业中心竞争力正在减弱的情况下，集团必须采取进一步措施。大众汽车品牌负责人舍费尔也认为，大众汽车要摆脱目前的困境，不能只靠“创可贴”式的措施。大众汽车的人力成本目前是其他欧洲同行的近两倍，需要在3~4年内减少40亿欧元，在德国关厂裁员是不可避免的。
大众铁了心要壮士断腕，事实上不只大众，今年以来，欧洲汽车产业都在危机中挣扎，宝马、奔驰、保时捷的最新财报均出现显著利润下滑，Stellantis集团刚刚因上半年的糟糕业绩提前炒掉了CEO唐唯实。
上游供应商同样煎熬，博世2024年销售回报率预计仅为4%，低于2023年的5%，企业宣布全球裁员5500人，其中德国裁减3800个岗位；大陆集团上半年净利缩水近六成，2025年将在全球范围内裁员7150人；采埃孚今年第三季度营业利润几乎腰斩，计划在欧洲裁员约4700人，其中德国本土约2800人；采埃孚下手更狠，到2028年仅德国就将裁员1.1万~1.4 万个工作岗位；米其11月5日宣布将关闭其位于法国西部的绍莱和瓦纳工厂，并裁员1250人，还准备在2025年之前关闭德国的两家工厂……
汽车，这个曾让欧洲引以为傲的工业明珠，正在快速黯淡。
笔者看到，不少西方媒体将矛头指向中国，近日，欧洲汽车新闻网刊文《中国让欧洲汽车供应商损失了5万个工作岗位》，而据其他外媒估算，2020~2030年整个欧洲汽车行业将至少有10万人失业。
今年4月，美国“欧亚评论”网站更是大肆鼓吹，欧盟需要对中国电动汽车加征高达55%的关税，才能阻止中国电动汽车进入欧洲市场，否则即使加征30%的关税，像比亚迪这样具有强大竞争力的中国车企，仍能在欧洲市场获得较高利润。
事实上，几乎每一次西方世界遭遇危机和挑战，都会把中国视作“罪魁祸首”。这一次，他们的理由更加充分：中国已经成为引领全球汽车市场的“技术高地”和“成本洼地”；中国品牌不仅在中国市场抢走了合资品牌的蛋糕，更是打到了对方的家门口。乘联会数据显示，今年10月中国品牌在国内的市占率增至65.8%。在欧洲市场，2019年中国品牌的电动汽车占比不到1%，到今年，中国制造的电动汽车市占率预计高达25%，其中中国本土品牌的份额有望达到11%。
更让欧洲人破大防的是，他们的老牌车企纷纷开启东迁，大众正在合肥再建一个狼堡。宝马在中国建立了德国总部之外最大最完备的研发体系，以及全球最大最先进的生产基地。奔驰也在不断加大投入，将智能网联、自动驾驶及软件等前沿技术的研发中心放在中国。
德国《图片报》此前曝光了大众汽车派到中国员工的高薪酬、高待遇，看似是在指责他们尸位素餐，但字里行间都透着满满的酸味——这也是目前很多欧洲汽车人及政客的普遍心理。
但欧洲汽车产业的危机不是中国企业造成的，是时代变了，老牌车企躺着挣钱的日子过去了。笔者认为，未来，只有中国才能够拯救欧洲汽车业。
上世纪八九十年代，中国汽车产业践行“改革开放”，用市场换技术。大众是最早一批尝鲜者，也是最大的收益者之一。在之后的几十年里，得益于庞大的中国市场，大众一跃成为年销近千万辆的世界头号汽车集团，能够与丰田掰手腕。而中国汽车产业也通过合资品牌学到了先进的技术和生产管理理念，培养了大批人才，构建起完整的供应链，这些都是日后自主品牌崛起必不可少的基石。
如今风水轮流转，掌握先进技术和生产力的一方变成了中国，而且中国与欧洲有极强的互补性，相比美国，更具合作的可能性。中国企业需要走向全球，欧洲则需要先进的智电技术和稳定的就业岗位。
据笔者了解，从上汽、比亚迪、吉利、奇瑞等主机厂，到宁德时代等上游供应商，都在加速出海，其中欧洲是所有企业重点布局的关键市场，它们都期待与本土有实力的企业联手。既然如此，欧洲与其眼睁睁看着超过10万名汽车人失去饭碗，为何不效仿当年的中国，实行“改革开放”，与中国汽车企业合资合作，用自己全球化的经验和深厚的本土资源，帮助中国企业扎根当地，实现优势互补，互惠共赢。这难道不是欧洲重振汽车产业的绝佳机会吗？
所以，10万欧洲汽车人别急，张开双臂拥抱中国企业，就能翻盘。
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