随着开年比亚迪“不讲武德”、全系标配高阶智驾，还把高阶智驾下放到只卖7万块的海鸥上，最近这几个月，友商都在如火如荼地跟进智驾平权。
经过几轮火并之后，激光雷达的价格下限已经打到了11.98万元，甚至连燃油车都开始标配智驾，全民智驾时代已经正式到来。
但只拼硬件还不够，车企们谁都不服“软”，于是就出现了发布会上“人均智驾第一梯队”的有趣现象
：
可就在这时，一盆冷水从天而降——
4月16日，工信部紧急召集了19家车企和华为开了场内部会，会议上明确表示要整顿目前的智驾乱象，直接给智驾踩了脚“急刹车”！
01. 严控夸大、虚假宣传！
这脚急刹，究竟有多急？
就在这两天，博主CaptainMarshall爆料的一则会议纪要在网络上疯传。友媒虎嗅汽车也向多位相关从业者进行了求证，结论基本属实。
从措辞来看，各类细则细分到了智驾宣传、智驾使用范围以及智驾如何部署等共计十几项。虽然没成文，但“上称千斤重”的道理，大家应该都懂。
（想要进一步了解的小伙伴，可以在后台留言“会议纪要”或“拿图”）
首先，对于厂商夸大或虚假宣传、打智驾“擦边球”的行业乱象，要进行重点管控。
宣传用词方面，不仅不能用“自动驾驶”、“自主驾驶”这类本就敏感的词汇，甚至连“智驾”、“高阶智驾”这些普遍使用的词汇，也被列为了非合理话术，需要避免使用。
鉴于目前大家都是L2级，建议车企统一使用“组合辅助驾驶”这一词。
对于诸如ACC、LCC、AEB、NOA这些由英文字母缩写的辅助驾驶功能简称，要求首次出现时必须使用中文名称。
毕竟FSD、ADS、NOA、NGP……说起来都是领航辅助驾驶功能，但各家的叫法并不一样。统一之后大家就好理解了，也避免某些车企打擦边球。
除此之外，车企们下大功夫比拼的“接管率”指标，以及为了体现自身能力“解放双手”、“零接管”这些宣传词，也彻底被禁了。
这背后的原因，是L2级本质上是辅助驾驶，本就该由“人驾”而不是“机驾”。严格意义来讲，用户应该全程负责才对，“接管”这种情况根本就不该发生！
因此接管一词，只有到了L3级人机共驾或L4级自动驾驶才适用。
除了工信部以外，公安部也进行了火速跟进，发文明确表示：虚假宣传自动驾驶，属于违法行为。
如果将2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”，误导消费者购买，市场监管部门可依据《广告法》处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的还要吊销营业执照；
如果造成了严重后果（如引发交通事故致人死亡），可能触犯《刑法》第二百二十二条，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金！
总而言之，这一套组合拳下来，几乎要了车企们的亲命。
不光不能吹自家智驾的NB了，下周就是上海车展，PPT、展板等一系列宣传肯定早已备齐。但事情一出，措手不及是肯定的，所有内容都要回炉重做。
就是可怜公关口的朋友们，这几天难免连夜加班赶工，希望他们的头发还能安好吧。
02. 辅助驾驶，不能滥用！
在对车企重拳出击之后，对车主使用辅助驾驶时的操作，也要进行规范。
脱手、脱眼这都属于危险操作，必须设置有效的惩罚措施。
从技术角度来说，发现这一点还真不难——
大部分的新车都配备了DMS驾驶员检测系统，可以通过车内摄像头扫描人脸，在驾驶员打瞌睡或者玩手机的时候进行车机报警，提醒驾驶员专注驾驶。
脱手咱就更不用说了，不管是成本低一些的扭矩判定方式、还是成本高一些的电容判定方式，都是很成熟的方案。有些车企甚至为了安全起见，会在多次提醒车主接管之后禁止使用智驾功能。
但关于脱手、脱眼到底多久之后发出警报，警告几次之后禁止使用，行业内都是各做各的，还没有一个统一的标准。
有些车型甚至能在车机后台，直接将这些检测功能关闭：
但这次会议中明确，以后只要开启辅助驾驶，脱手、脱眼检测系统必须强制开启，无法抑制或关闭。
同时还要在辅助驾驶开启状态下禁止主驾座椅调节功能，以防驾驶员在辅助驾驶状态下平躺睡觉。
至于惩罚措施，也比之前严厉了许多。
现在如果没发生交通事故，最多就是禁用一小段时间的辅助驾驶，重新学习后就能再次开启。
但公安部这几天发文明确表示，开启辅助驾驶之后玩手机、睡觉、聊天、吃东西等危险行为均为“分心驾驶”，会对其他道路使用者的安全构成严重威胁，违反了道路交通安全法律法规，属于违法行为。
根据情节严重程度，会处以50-200元，驾驶证扣3-6分的处罚。
而更早之前，交管部门就已经开始频繁通过高速路上的告示牌，提示驾驶员慎用辅助驾驶了。
规范驾驶员的辅助驾驶使用习惯，确实非常重要。
在车企的智驾能力提升之后，网络上开启辅助驾驶后的违法行为屡屡皆是。
比如，车内4人呼呼大睡的：
把座椅往后调，用后排屏幕边看足球边刷视频的：
还有用一颗橘子，骗过脱手检测系统的：
某宝上还在卖套在方向盘上的所谓“辅助驾驶神器”……严格意义来说，和出售安全带卡扣一样，也是违法行为！
诸如此类的案例，有很多很多。
无论是哪种，都是驾驶员对于辅助驾驶系统过于自信带来的结果，与之对应的也是厂商对于智驾能力的夸大宣传。
像公社这样身处于汽车行业之中的媒体，试驾各家辅助驾驶的机会自然比普通消费者更多。
平心而论，目前哪怕是能力最强的辅助驾驶，也无法做到应对道路上的各种问题，尤其是遇到城市道路，人车混杂、复杂路口、加塞等情况。
即便是有好几年驾龄的同事，每次在测试城市辅助驾驶的时候，体感上都会感觉有些危险，会不由自主的绷紧神经，其实比自己正常开车更累一些，距离解放身心相距甚远。
就连老司机都hold不住的辅助驾驶，一些新手司机却将驾驶权放心交给了机器，这是一件非常可怕的事。
近期愈发频繁的因辅助驾驶使用不当引发的伤亡事故，都是血淋淋的前车之鉴，已经给我们敲响了警钟。
03. OTA，降速！
进入端到端时代之后，智驾系统OTA更新速度明显变快了不少，可以说是史无前例的。
比如，小鹏就提出了“每2天一次版本迭代，每2周一次体验升级”的理念。
不过在此次会议之后，工信部明确给出了OTA“降速”的信号。
对于频繁OTA的品牌，要进行重点审查，要经过充分验证之后再上车。
对于紧急情况的OTA升级，应当按照召回处理，按照流程进行报备。
这一点，社长也是比较赞成的。
辅助驾驶作为一项驾驶辅助功能，其用户使用起来是否安全，能力的强弱仅仅是一方面。
更重要的是，用户需要摸清辅助驾驶的能做什么，不能做什么，达到知己知彼的状态。
但频繁OTA带来的弊端，就是用户始终无法摸清辅助驾驶的能力，每次OTA之后都需要花时间去适应。
04. 别拿用户当小白鼠！
众所周知，辅助驾驶能力的更新迭代，数据是必不可少的。
除了车企的仿真数据以外，真实数据又是靠大量的真人跑出来的。
尤其是新功能上市之后，厂商往往会做一些诸如“智驾体验营”之类的用户活动，通过一些奖励来吸引用户帮忙测试，同时收集一些用户反馈。
但以后，这种针对辅助驾驶的大规模用户测试，都需要进行严格管控，需要走报备和审批。
在审批之前，需要车企内部要先进行充分论证，确保功能是足够安全的。
简而言之就是一句话，别拿用户当小白鼠！
05. 划清辅助驾驶功能界限！
这次内部会议中，还对辅助驾驶的各种功能进行了明确。
无论是哪种功能，只要目前还处于L2级辅助驾驶，就必须遵循一个原则——驾驶员必须在车内，不允许驾驶员离开。
也就是说，驾驶员离车后自动寻找车位的“代客泊车”功能，让车从车位上自己开出来找人的“一键召唤”，甚至下车后用手机“遥控泊车”等功能，都将被禁用。
即将上市的这类新功能，也将禁止申报。
严格意义上来说，这些功能都属于“无人驾驶”，应当对应L4级自动驾驶范畴，所以这些功能被禁用也在情理之中。
这就牵扯到L2级辅助驾驶的划分界线问题了。
恰好近期越来越多的品牌，包括广汽、岚图等等都开始宣称，要在年内落地L3级自动驾驶了，而华为和小鹏也对L3处于呼之欲出的状态。
具体关于L3级自动驾驶的内容，受限于今天的篇幅，明天再和大家好好聊一聊。
06. 写在最后
说了这么多，最后还想跟大家多说两句。
抛开能力不谈，L2级辅助驾驶区别于L3级以上自动驾驶，最明显的特点，就是人承担一切事故的责任。
但有一说一，随着车企对于辅助驾驶能力逐步迈向深水区，这种“一刀切”已经有些不适用了——
车企使用可以借L2级为“保护伞”，在事故发生时将自身责任撇的一干二净。这导致在辅助驾驶发展的过程中，车企成了主动的一方，而用户则陷入被动。
论定性，L2出事确实应当是用户的责任，但问题背后的根源却不止是用户。
车企卖车时做出的过度宣传，对用户缺乏功能使用的正向引导，种种因素叠加之下，才导致了用户对辅助驾驶错误的使用，车企也需要承担这部分责任。
这也是为什么，这次主管部门果断出手，要紧急对智能驾驶踩下急刹车的原因，为的是防止自动驾驶发展过程中，厂商对用户进行的不对等霸凌。
同时，当辅助驾驶的事故率降低之后，新能源汽车保费高的问题，也会有望一定程度上改善。
本质上来说，这属于法律法规先行，倒逼车企进行技术升级的一次行动，是下一阶段L3级自动驾驶普及的开端。
阻止野蛮生长，为的是下一阶段更茁壮的成长。
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