2024年1月10日，全国铁路实行一季度调图，很多普速客车换成了第三代CR200J动力集中列车，运行时刻变化不大，但有些停站确消失了。如郑州到广州的直特Z189次，升级为动集列车D189次后，就不停韶关东站了，什么原因呢？因为韶关东站还是低站台，新型动集列车没有低站台乘降梯，无法停靠，作为普速客车的替代品，居然停不了普速铁路传统的低站台，或许实在是有点匪夷所思。
在我儿时关于火车的记忆中，最深的莫属爬梯上火车的情形。当年传统旅客列车车厢门都有供旅客上下车的车梯，无论大站小站，都是低站台，而只是大站站台比车梯最下一级稍高些，小站站台比车梯还要低一些。一些偏远地区火车站站台较短，甚至有些乘降所站台都没有，得益于普通客车的乘降梯，即便没有站台，旅客都可以上下车，传统客车良好的兼容性，给广大城乡旅客提供了极大便利。
小学三年级跟母亲乘火车南下广东过暑假，那是1993年，在广州站第一次见到和车厢地板几乎平齐的高站台，而后在深圳，佛山火车站也见到高站台，当时觉得很新奇，也很先进。而当年在我国其它地区，仍以低站台为主，到了2000年，北方地区也只有北京西站和上海站（新客站）有部分高站台。
1997-2007年间，中国铁路经历了5次大提速，在此期间，配属了大量时速160公里的25Z,25K,25T等新型提速客车，还从韩国进口了25C型客车，以及引进和研制了X2000，大白鲨，先锋，春城，蓝箭，新曙光，神州，中原之星，长白山等多款高速和准高速动车组。而车站只是北京站，北京西，南京，昆明，重庆北等大站按照自身需求建设或改造成了高站台，这时期上述无论是提速客车还是动车组，都是低入口车辆，如京广铁路信阳境内小站鸡公山站，未经改造，中原之星动车组都可以直接停靠，当时的广深铁路，沿线樟木头，常平，石龙等停靠站都是低站台，时速200公里蓝箭高速动车组同样可直接停靠，虽然这时期国产动车组的技术不是最好的，但良好的兼容性，使它们运用灵活，哪里需要都可以直接调到那里用，沿途车站无需刻意去改造。
然而到了2007年，中国铁路第6次大提速，这时期充分吸收国外先进技术研制了时速200-250公里级别的CRH和谐号系列动车组。自此，除初代CRH1,CRH5有低站台乘降装置外，其它CRH和谐号后续车型及现今的复兴号所有高速动车组车型，均未设计停靠低站台功能。而CRH最初运用于京广，京沪，京哈，沪杭，浙赣，广深等既有铁路提速线路，也就从这时开始，除运用CRH5的京哈线外，其余沿线车站开始大规模进行站台改造，无论大站小站，只要有CRH动车组停靠都要改造。而改造车站的费用，据说70%由当地政府承担，30%由铁路承担。对于大站来说，客流量大，加高站台使旅客乘降更方便，更安全，是值得的。但对于很多小站来说，为了停一两趟动车就要花费巨资加高站台，对地方财政来说无疑是一个不小的负担，而客流小，收益低，回本过程也相对漫长，成本大大增加。
反观世界其它国家高速列车，除日本外，欧美国家无论是法国的TGV，英国的欧洲之星，还是德国的ICE，美国的阿赛拉特快等，大都是低入口车厢，兼容性好，可轻松停靠既有车站和低站台。故它们的运行线路可不局限于新建的高速铁路沿线，也不用为它们专门新建或改造车站，如法国TGV列车由巴黎往东南方向车次的起点，仍是位于市中心历史悠久的里昂车站。并且这些高速列车通常可以驶下高速线，通过老铁路延伸到更多中小城镇，从而不用过多新建高速线路，也同样扩大了高速列车的服务范围
但是在国内大多数地区，每新建一条高铁线路，就要新建或全面改造一座车站，如为了京津城际彻底改造北京南站，为了京沪高铁新建上海虹桥站，为了武广高铁新建了广州南站，为了贵广高铁新建了贵阳北站等，虽然车站修的豪华气派，体验良好，但投资巨大，成本极高，这或许在一定程度导致中国铁路客运由盈转亏。这里相当一部分原因就是由于我们的和谐号，复兴号等新型高速动车组列车都是高入口设计，兼容性差，原有车站无法适应其要求，必须新建或改造。更有甚者，作为普速列车的替代品的CR200J动力集中动车组（俗称绿巨人，AD钙），从第二代鼓型车体开始，也取消了低站台乘降梯，导致原有低站台的老车站无法直接停靠，即使是带有乘降梯的第一代CR200J动力集中列车，除了西安局，兰州局外，乘降梯也从来没有运用过，也从未停靠低站台车站。此外，早期的CRH1和谐动车组同样也有低站台停靠装置，但该车在运用时，低站台停靠装置也未使用。如广深线的石龙，常平，樟木头等车站，在使用CRH1时也加高了站台。之所以出现这样的情况以至于后续车型干脆取消乘降梯，很大程度因为设计缺陷不便使用，虽然动车车门是自动开关的，但乘降梯却需列车员手动操作，不管是早期CRH动车组，还是CR200J动力集中列车的乘降梯都是这种情况，但动车的工作人员配置较普通列车大大减少，早已不是每1-2节车厢配一名乘务员，而是整列车4-5名乘务员。故每当动车停靠低站台前，需乘务员从车头走到车尾，将乘降梯顶板一个个手动翻起来，开车后再一个个翻下去（CRH5系列），或者将车门改由手动开启，由几名列车员开启其中几个车门供旅客乘降（CR200J一代），上述无论哪种方式，要么乘务员麻烦，要么旅客不便，很大程度直接导致乘降梯后来被弃用
然而，对于很多客流量不大的车站，修建或改造高站台都可能会增加不必要成本，甚至这个成本会远大于产生的效益。如韶赣铁路丹霞山站，客运设施一应俱全，标准高站台，却有很长时间没有旅客列车停靠，直到最近才停靠一对旅客列车。再如京广铁路徐水站，因霸徐铁路兴建改造为高站台，也仅有往返10趟列车停靠，而停靠的动车组只有一对，为一列动车组往返停靠两次就要投入不小的资金去改建高站台，是否合算，是否值得，值得深思。尽管现在很多地级市车站已建成高站台，新建铁路的车站也都采用高站台，但仍有很多县级以下的车站仍是低站台，如果全部改造投资无疑是巨大的，新建的车站如果客流不大，使用高站台无疑是一种浪费。随着高速和普速动车组列车运用范围扩大，个人认为与其斥巨资改造所有的站台，不如保留和改进动车组的乘降梯，以较低的成本恢复和提升车辆兼容性，从而使车辆运用灵活，无需局限于新建的车站和站台，从而发挥最大的效益，最大限度节省投资，降低成本。
现今的复兴号动车组无论是时速250-350的高速动车组还是时速160公里的动力集中列车，大都是较宽的鼓型车体，和高站台间距变小，之前传统的乘降梯已不适用。建议新车在车厢门下方暗藏乘降门，内设乘降梯，上设向车门侧面上翻的自动乘降梯翻板，平日翻板盖在乘降梯上方，和车厢地板是平齐的，列车停靠高站台时，只开上面的车厢门，和现在的复兴号动车组列车无异。而当停靠低站台时，站台一侧乘降梯翻板会在列车进站前自动翻起，贴在车门侧面，即触发车厢门和下方乘降门联动，车停稳后，车厢门和乘降门合为一体自动打开，旅客可通过乘降梯上下车，乘降完毕，车门和乘降门自动关闭，列车出站后，乘降梯翻板自动放下，恢复原样，这一系列控制程序只需司机在驾驶室内用按钮操作，方便快捷。碰到紧急状况时，乘降门和乘降梯也可作为应急通道，在列车未停靠站台时使用。这样既保留了列车停靠高站台时间隙小的优点，又能使列车轻松停靠低站台，小站无需刻意改造站台，从而节省投资，使列车运用更灵活，这种上下双车门结构在未来新下线复兴号系列高速动车组及CR200J动力集中列车都可推广。如果运用效果良好且条件允许，现役的鼓型车身的复兴号动车组也可在厂修时分批进厂改造。
动车组保留和改进低站台乘降梯，虽在车辆设计上会增加一些投入，但却节省了更多改造车站之开支，还可提高车辆的兼容性和灵活性。如CR200J动集列车后续车型如能增设上述改良后低站台乘降装置，未来投放更多线路时，无需再立即改造沿线车站，既有利于加速车辆的更新换代，又可大大节约运营成本。此外，高速动车组增设此装置，则能使高铁运行线路不再局限于新建的线路和车站，直接通过联络线和既有铁路及车站，在不增加投资新建线路的情况下，辐射更多地区，从而以较少成本扩大高铁服务范围。同时高铁线路延伸到既有车站，也可大大为换乘提供方便，使中国高铁之发展迈进一大步。
关于新造动车组保留和改进低站台乘降梯，使运用更灵活，提升兼容性，大家有什么看法，欢迎评论区留言。【部分图片素材源自网络】个人设想的动车组低站台乘降装置长什么样，后续也会通过手绘草图和3D MAX模型技术展示给大家，欢迎持续关注，感谢大家支持
全部评论 （0）