最近一年，各大车企明显都加大了对混动技术的投入，长城也是没闲着，继柠檬DHT、Hi4和Hi4-T后，又搞出一款全新的混动技术，叫Hi4-Z。
而一台搭载这套混动技术的“红屁股”坦克500，就在前几天的阿拉善大会上，通过高难度的沙漠“涮锅”狠狠刷了一波存在感，吸引到了不少人的关注。
不过对于更多人来说，大家对于Hi4-Z肯定还是疑惑：长城都有这么多混动技术了，为啥又搞一个Hi4-Z出来？它跟之前的混动比，又有啥区别？
Hi4主要用在家用车型上，比如魏牌蓝山、高山等等，能耗表现好，但是四驱性能一般。
Hi4-T则用在硬派越野车上，比如坦克400、500等等，越野性能强，但是能耗偏高。
那么，有没有能用于硬派越野车，同时还能兼顾能耗的混动四驱呢？Hi4-Z就是为此而来。
要说应用于越野车的混动技术，除了长城的Hi4-T，还有方程豹的DM-O、普拉多的THS和牧马人的4xe等等。
这些混动技术虽然看起来“琳琅满目”，但它们普遍都存在一个问题，就是过分追求动力，尤其是瞬时动力。当然追求动力无可厚非，不过作为加了电的混动车来说，动力已经不是难点了。
实际上，硬派越野车需要的并不只是“力大砖飞”，而是在长时间、高强度、复杂环境下动力的持久性和稳定性。
换句话说，就是动力可以保证长时间稳定的供给，而这也就意味着，整车的能耗水平一定要低，不然刚翻过几个山头就进入没油＆亏电状态，岂不尴尬？
对此，车企普遍的做法，是预留更大容量油箱的改装空间，或者直接加大电池容量，用类似“水多加面，面多加水”的方式来降低能耗。
比如Hi4-T，它的P2构型就是纯纯的越野性能取向，保留了完整的机械四驱系统，并借助成熟的2.0T内燃机与9AT变速箱技术来提升越野稳定性，但不足之处就是油耗相对较高。
比如DM-O，它的P1+P3+P4构型更强调电驱带来的动力感，但在高强度越野时，发动机＆发电机的补能速度不一定能赶上电池电量的消耗速度，所以大家都很担心亏电表现。
所以在我看来，这些方法是治标不治本的，因为它没法有效提升车辆对复杂场景的适应能力，甚至过多的“加量”还会增加车辆的负担。
即使“能耗”听起来和“越野”矛盾，但它确实也是提升越野属性的一大关键指标。如果想要让越野混动技术更进一步，那么降低能耗肯定是躲不开的。
从构型来看，Hi4-Z使用了P2+P4双电机布局，其中P2电机兼顾发电和驱动，P4电机在后轴驱动，从而构成一套混动电四驱系统。发动机依旧是2.0T，但匹配了一套罕见的纵置4挡DHT变速箱。
和Hi4-T比起来，取消了带传动轴的机械四驱，也把9AT换成了纵置4DHT。这显然能降低一定重量，从而降低能耗。
另外，和其他单挡DHT的混动系统比起来，4挡DHT可以用更多档位让发动机的工作效率尽量最大化，让发动机用更少的油，向P2电机和前轴输出更多的机械能。
除了降低能耗，多挡DHT也能让发动机能灵活匹配更多的驾驶环境，比如“快走沙慢走水”，变速箱都可以根据这些不同动力需求的场景，做好精准调控。
另外Hi4-Z的动力电池，也升级成了59.05kWh的三元锂电池，纯电续航里程由此超过了200km，既能提升单次行驶距离，也能更好地辅助发动机。
对比Hi4-T，Hi4-Z的P2、P4电机功率都得到了大幅提升，其中P2电机达到了215kW，P4电机则达到了240kW。
虽然看起来是有些“力大砖飞”之嫌，但有一点需要我们注意，就是借助更强劲的前后轴电驱系统，Hi4-Z不再需要传动轴、分动箱一类的机械部件了。
换句话说，Hi4-Z的前后轴彻底解耦了，如此一来，它就有能力通过电控系统更自由、更精确地控制前后轴、甚至是单个车轮的扭矩，这对越野脱困来说，意义是非常大的。
还有一点就是动力电池的安装位置，这次Hi4-Z把它转移到了大梁中间，和DM-O的布局相似，这样既可以优化整车配重，也可以优化车内空间，同样也是好事。
说了这么多，是不是意味着，Hi4-Z就是硬派越野车的混动技术最优解呢？
其实也不是。因为不同车型定位、不同消费者的需求不同。每种混动技术，都有更合适的场景和人群。
就拿坦克500来说，Hi4-T和Hi4-Z就适合不同人群。
Hi4-T的四驱是有传动轴的四驱，更硬派、更抗造，但是能耗高。
Hi4-Z是电四驱，能耗更好，续航更长，其实对城市更友好，而且满足轻度、中度越野，但要说极限硬派越野能力，可能就没有Hi4-T那么强了。
Hi4-Z的出现，对于长城的混动四驱家族是一个补充。
Hi4主要用在城市SUV上，满足基础四驱需求。Hi4-T则是硬桥硬马，机械四驱+P2电机，性能很强。
Hi4-Z则介于两者之间，它的整体越野性能不差，并且有意优化能耗。既有更加宽泛的用车场景，也能更进一步降低越野的门槛，可以让更多消费者参与到越野中去。
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