4680大圆柱电芯这饼，特斯拉眼看着也画不下去了

“2024将成为‘4680’之年！”

2023年1月末，在特斯拉2022年度财报电话会议上，春风得意的埃隆·马斯克，照例又以爆“金句”的方式，立下了新一代的Flag。

所谓4680，当然是指目前无人不知无人不晓的大圆柱电芯。直径46毫米，高度80毫米。其实型号末尾还有个“0”，表示其形状为圆柱造型。

由于官宣了这种采用全极耳构造的超大型锂离子动力电芯，将拥有比上一代2170电芯高5倍的单体能量，从而带来16%的续航提升。总之，这便是下一代锂离子动力电芯的标准形态。正因为当初画下的饼是如此美好，以至于直到今年年初，还有媒体在念叨马斯克上面这句带有宣告性意味的“金句”。

然而两年多前的那次会议，笔者也是关注者之一。而正因为自己听过看过，所以我也关注到了一些“金句”之外的，其他部分。

在当天的电话会议中，有投资者曾经发问，“影响特斯拉4680电池实现百万周产能的主要障碍有哪些？管理者预计何时能实现这一目标？”

针对这个问题，特斯拉负责动力和能源工程的高级副总裁德鲁·巴格利诺出言解释称，目前各界针对4680电池的疑问，主要牵扯到赛博卡车（Cybertruck）这款产品。传言是4680的产能限制影响了其产能爬坡，“事实并非如此。现阶段来看，4680电芯产量是处于领先状态的，我们实际有数周的成品库存。”

但在辟谣之外，巴格利诺也明确表达了其对4680大圆柱电芯的担忧：

“我们的目标是保持现阶段状态，不仅是为了Cybertruck生产不受影响，同时也是考虑到了未来的其他产品。但4680电池的产能爬坡过程也是一条S曲线，具体的时间节点其实很难预测。”

正如其所说的，此前外界对4680大圆柱电芯项目的担忧，与当时更为令人瞩目的赛博卡车项目有关。尽管4680确实并非导致赛博卡车难产的根本原因，但却不意味着其没有问题。事实上，作为关系到未来特斯拉各种车型的关键项目，4680大圆柱电芯的问题一直非常之大，而且从未能彻底解决过，甚至至今也看不到解决之道。

自2020年起，持续四年久攻不克的结果就是，特斯拉正在是否自产这种电芯的问题上，产生动摇。已经出现了放弃自主生产，转而依赖传统供应商的倾向。

而一旦该情况发生，则势必将成为今年以来继放弃提升一体铸造部件尺寸之后，又一次在技术发展上的重大挫折。

首先在这里需要强调的是——

特斯拉的“放弃”，不代表4680规格的大圆柱电芯会就此终结！

特斯拉的“放弃”，不代表4680规格的大圆柱电芯会就此终结！

特斯拉的“放弃”，不代表4680规格的大圆柱电芯会就此终结！

容易混淆的核心问题放在文章考前而且强调三遍，免得被习惯只看标题和部分正文的朋友来个“先喷为敬”。

曾经，良品率是困扰特斯拉的主要问题，但这一点现在已经大幅度解决。在2022年末的时候，特斯拉得克萨斯州千兆工厂的良品率，还只能在90%~92%之间来回摇摆，但目前已经提升到了95%左右。

根据官方去年12月的说法，在此前的一年时间里，4680大圆柱电芯的累计产量已突破4000万枚规模，转年后的平均每周产能可以保持100万枚。在上述基础上，官方推算2024年的电芯总产能，将有望突破6GWh。

这看似一个非常光鲜的数据，但任何人结合一下特斯拉自去年12月以来的走势，则多少察觉到“哪里不对”，也并不需要特别敏锐的投资眼光。

首先，早在2022年12月末，特斯拉就曾对外公布的一项被冠以“重大利好”的消息，宣称其德州千兆电池工厂已在4680电芯的生产工艺上取得了突破，周良品产能达到了86.8万颗规模。隔了一年终于又能将产能往上拉个13.2%是不是有点太寒碜了些？

其次，Model Y全轮驱动版的电池包总容量超过80KWh，推算至少需要4200枚的2170电芯，而换成4680大约是略低于820枚（按照4680大圆柱电芯初代98Wh计算）这一百万的周产能只够装不到1220台Model Y全轮驱动版车型，根本就不够用。

最后，2170电芯的良品率5年前就已经突破了99%，你这个95%的良品率结合目前的产能，得多久才能把这4年投进去的钱给平账呢？

而根据各种小道消息，目前电芯生产的很多核心技术，在历时四年的克难攻关下依旧没有进展。比如2020年在4680大圆柱电芯项目PPT上宣布的硅阳极替代材料没有实现。又比如干法电极制造工艺，目前也没有能够实现。

而且搞笑的是，特斯拉之所以好歹在去年末能官宣出点“喜报”，乃是因为其从2023年下半年开始放下身段、顶着在美国政治不正确的风险，采购两家中国二线电池公司生产的正极极卷的结果。

实际上，现阶段生产的4680电池使用与2170电池类似的化学成分制造，而由于上面提到的核心技术的未能突破，这种实际放大版的2170电池在散热上存在着问题，这也导致了配备该电芯的赛博卡车在勉强上市后，一直存在普遍性的充电性能不佳的问题。

什么，有人问2020年官宣项目时承诺的22年量产第一代单颗容量98Wh、2023年量产第二代单颗容量108Wh、2024年会来到第三代单颗容量118Wh的这个进度表咋办？

要我说啊，都这会了还不如去睡一觉吧，毕竟梦里啥都有。

那么，4680大圆柱电芯真的具有马斯克吹嘘的那么强大么？这事从一开始就是值得玩味的。

早在2022年3月，就曾有美国媒体挖出了一份特斯拉向美国能源署（U.S. Energy Information Administration，缩写USEIA）提供的文件，其中特斯拉宣称配备了采用4680电芯的新一代动力电池包的Model Y AMD（全轮驱动版）的WLTC续航里程为279英里（449.01公里）。

有兴趣的人不妨打开特斯拉官网中文页面，点选Model Y车型去看一下全轮驱动版的续航数据，然后根据打八折来进行换算，则其续航也应该有至少492公里。实际上，这已经是笔者反向放水的结果，因为根据一般换算经验，WLTC转换为CLTC数据，通常只需要打九五折最多也不过九折。

显然，能导致这种结果就只有两种可能——

要么是马斯克打一开始就打算在动力电池包换用新电芯后进行减配缩水，或者是2020年马斯克自己宣称的所谓“4680电芯相比21700电芯单体容量提升5倍、功率提升6倍，在整车层面能够实现16%的续航里程提升”的这个说法本身就是假的。

作为一位著名企业主，同时也是需要为数以万计大小投资人负责的特斯拉CEO，如果真相是前一种，则你除了骂上一句“奸商”，至少在商业逻辑上多少还说得过去。毕竟在2024年，不把新车主当韭菜对待的车企怕是打着灯笼也找不着了。但若是后一个原因，那么问题可就严重了。因为这就意味着马斯克也遇到了“白痴竟是我自己”的屈辱性困