我试驾小米SU7 Ultra，发现它竟妄图重新定义豪车！-有驾

SU7 Ultra于前日上市，这款车备受众人期待。其52.99万的售价一经公布，就在社交媒体上引发了轩然大波。雷总此前曾表示，目标是一年售出一万辆，没想到在发布会当晚就达成了这一目标。

差友们有已经下定金的吗？在评论区里唠一唠你选的都是啥配置呗，好让兄弟们长长见识。

有关外观与发布会的内容，我们在先前的推文中已向大家详细介绍过了。

今儿个呀，咱们来谈一谈试驾的感受。

小米对Ultra的定位为“可街可赛”，于是此次我们不但在浙江国际赛车场尽情驰骋了几圈，还把这辆车开到路上，感受了一下该车在街道以及智驾方面的能力。可以讲，在硬核赛道车这一类型当中，SU7 Ultra是我体验过智能化水平最高、舒适性兼顾得最出色的。

好的，那咱们就先从赛道体验开始说起吧。

SU7 Ultra的模式划分得极为细致，包含街道、赛道以及大师增强版等模式。在这些模式之中还存在细分情况，在不同模式下，马力的区分程度非常大，诸位可以查看下方的这张表。

此次试驾的全部车型均配备双腔空气悬架与CDC，小米所宣传的倍适登EVO R绞牙避震属于选装部件。尽管未能体验到，不过脖子哥心里还是蛮高兴的，毕竟使用过绞牙避震的朋友都清楚是怎么一回事，除非你是极其硬核的玩家再加上拥有铁打的腰，不然基本上是不太可能适应这种避震的。

试驾当日还碰到了极为尴尬的情况，整个星期就这么一个下雨天，被我们给遇上了。赛道的路面十分湿滑，要想把车逼到极限状态是非常困难的。

我们刷圈采用的是拥有816匹马力的耐力赛模式，由于是雨天，不能完全关闭牵引力控制系统（TC），所以系统会依据实时附着力状况，对动力输出进行一定的限制。

或许在试驾之前，我们将期望抬得特别高。然而实际状况是，由于八百来匹的动力限制，再加上雨天这一因素，对于试驾过很多大马力电车的脖子哥来说，并没有体会到想象里那种零百两秒的强烈拉扯感。

不过可别以为800匹就不够用了，这已经比法拉利的V12还要凶猛，并且电机在初始阶段的扭矩到来得十分迅速。

并且今天的赛道处于完全的湿地状况，特别是到了浙赛的下山部分，只要方向稍稍带点角度然后给油，车子马上就会出现甩尾的情况，特别刺激。

在此次试驾中，给我留下最深刻印象的当属这套悬挂了。在我试驾过的其他性能车当中，恐怕难以找到比它乘坐起来更舒适的了。没错，性能车居然也能够谈论舒适性，这一点你能相信吗？

这套空气悬架，处于赛道模式的时候，会由双腔转变为单腔，以此增强支撑性能。不过，在整个试驾期间，车辆带给人的体验是支撑性与舒适度兼备，不像那些采用绞牙避震、鱼眼衬套的性能车那般硬邦邦的，在赛道上颠得人难受极了。

并且可别忘了，它是配备座椅按摩功能的，一边在赛道上跑圈一边进行按摩这种情况我确实从未见过。。。因此在浙赛进行刷圈体验之后就会发现，Ultra并不会让人有十分疲惫的感觉。

毕竟处于雨天的状况，我们想要摸到这套空气悬架的极限是极为困难的。在干燥地面的条件下，它的极限性能究竟如何，就目前而言我们也难以给出确切说法。这样好了，要是点赞量达到一百万的话，我们就购置一台用来为大家做长期测试。

转向是另一个体验较为充分的方面。

在普通版SU7上，不少人都觉得小米的指向性非常灵敏，而到了Ultra版本时，其指向性变得更加精准、更加敏锐。只需轻轻拨弄一点，车身立刻就会作出响应。

然而在这种赛道模式里，转向阻尼实际上并没有提高太多，我个人期望它能够再重一些，这样才更具性能车的特性。并且Ultra的转向回馈尽管比Max要略微明显些，能够向你传达一些路面信息，可是整体上电子感依旧比较浓重，人与车之间的交互感不是很强。

Ultra还有个我特别钟爱的功能，那便是车手生涯。只要有车手在其中上传了数据，我便能于车机内看到自己和他之间，像油门、刹车、时速这类数据的曲线图对比，能够很直观地发现彼此之间的差异所在。

并且当你在刷飞行圈的时候，屏幕以及HUD上，还会呈现出实时的秒差，这特别有F1赛事的那种感觉。开着开着都让我变得有些着迷了，它始终不停地促使着你，让你去挑战这个纪录。

实际上，除了底盘与动力之外，轮胎和制动同样是Ultra的关键所在。然而，特别可惜的是，我们所遇到的这个雨天，其恶劣程度放在F1赛事里基本都足以全场出示红旗了。所以，我们确实没能很好地体验到这套小米定制的五代P0轮胎，以及这套六活塞阿基波罗卡钳和碳陶刹车盘的真正实力。

然而，切实能够察觉到，Ultra的刹车脚感明显更为扎实，在赛道上能给人很强的信心。

在我亲自驾驶过后，教练又采用1346匹的排位赛模式带着我跑了两圈。由于天气原因，教练驾驶得相当保守，不过这两圈还是让我增添了一些更为细致的感受。

马力实在是过于强劲了，在湿地赛道这种路况下，800多匹的马力就能让车甩尾，那1346匹马力的话甩尾肯定会更剧烈。教练在驾驶（刷圈）的时候告诉我，他完全不敢把油门踩到底，不然的话，我们也许眨眼间就会撞到赛道边的墙上了。

还有一种情况，当把整辆车向着更为极限的状态去推进的时候，你能够明显察觉到这是一辆将近2.4吨重的车。特别是在浙赛上山下山的连续弯道处进行变线操作时，这辆Ultra相较于燃油性能车而言，仍然会显得颇为笨重。

至此，对赛道动态做一个简短的总结。

在我看来，SU7 Ultra于赛道上的表现同这一代G底盘的宝马M极为相似，电子感相当浓郁。或许它在沟通感方面并非那么强烈，然而其圈速着实是快得不得了。

赛道的话题讲完之后，想必大家也清楚小米对SU7 Ultra的定位是既能用于街道行驶，又能用于赛事。

那Ultra作为一款街车，在确保驾驶乐趣的同时，能否也照顾到舒适性呢？在城市道路上体验过后，我感觉它确实能够当作通勤车每日驾驶。

当采用街道模式时，刚一驶上道路，便能显著察觉到Ultra的悬挂更为坚硬，就体感而言，大概要比Max硬至少50%。然而，仅仅行驶了几公里之后，我就彻底适应了这种悬挂。它相较于Max的确有着更为明晰的路感，不过对于日常驾车出行而言，这是完全能够接受的。

不过有一个重要的前提条件，那就是你采用的是街道的经济模式或者标准模式。要是切换成运动模式的话，悬挂的刚度会即刻提升一个层级，路上的每一颗石子以及每一道接缝，都能让你的屁股清晰地感觉到。

在别的维度方面，不管是刹车、电门亦或是转向，Ultra处于街道模式时整体的街道驾驶体验，跟售价为29.99万的Max大体相同。说不定在你适应了这种悬挂之后，要是把车标摘掉，都未必能分清自己开的是Ultra还是Max呢。

在日常使用时大家极为关注的电耗这一方面，这辆车的电耗肯定比Max要高，毕竟其马力可是不止翻倍了。

以前我长时间开Max的时候，其电耗为每一百千米19.2度。此次开Ultra这辆车，行驶一千多千米的电耗是每一百千米26.2度。就性能车而言，这样的电耗完全不成问题，要知道C63一箱油都未必能开300千米呢。

在NVH方面，此次Ultra针对轮胎与玻璃都实施了噪音优化。在驾驶时能够察觉到其对环境噪音的隔绝效果更佳了，不过有一点颇为奇怪，那就是底盘噪音的处理似乎没有那么理想，路上一些雨水和石子撞击上来的声音仍然相当明显。

最终，我们也对智驾进行了体验。

Ultra在智驾配置方面与Max相同，均为激光雷达加上双OrinX。

去年年末的时候，我们对小米端到端的内测版本有过体验，当时它的表现是相当不错的。这一次我们体验的模式依旧是从车位到车位，这一过程需要穿过车辆繁多的绍兴主城区，并且大雨天气还让智驾面临了更大的挑战。

总体而言，与先前的内测版相较，这一正式版的固件在稳定性方面表现更佳，并且对内测版诸多细节体验进行了大量的改进。

首先要提到的是通过闸机的速度，闸机抬杆之后虽然依旧会有片刻停顿，可是与之前的内测版相比，其反应速度显然要快出许多。我们进行的这两次测试，启动时间大致都在1秒上下，基本上达到了让人几乎察觉不到停顿的程度。

在停车场进出之时，也就是泊车区域和行车区域相互转换之际，以前的内测版本会有一个显著的转换动作，你能够察觉到车身会有一下顿挫感，而如今的正式版本已完全无法察觉到转换的过程了。

此外，就纵向加减速的平滑程度而言，正式版如今的提速依旧很快，不过会变得更为柔和，坐在车内时的紧张感较之前减轻了许多。

在整个行程里，我们仅有一次进行接管操作，地点是在一个左转的路口处。当时，我们本应提前驶入左车道的。在智能辅助驾驶系统（SR）里，可以看到小米汽车的路径规划突然变动了一下。当它再作出反应的时候，此处已经是实线区域了。端到端智能驾驶所普遍存在的问题，在小米汽车上也难以避免。小米汽车直接做出了实线变道的操作，于是我们便手动接管了。毕竟，违章这种事情是相当敏感的。