2008年，比亚迪推出了第一款新能源汽车——F3DM，从此便开启了一段属于比亚迪的新能源神话。
从第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车，比亚迪用了13年；从2021年到2023年8月，仅用2年多时间就越过了500万辆新能源汽车的大关；而从第500万辆到第1000万辆，比亚迪只花了15个月。如此指数级的发展速度，着实令人惊叹。
从销量数据来看，比亚迪近几年的增长可谓步步为营。
2021年，比亚迪新能源汽车销量达60.38万辆，同比增长218.3%；2022年，销量达186.35万辆，同比增长208.6%；2023年，销量达302.44万辆，同比增长62.3%；2024年前10个月，比亚迪累计销售新能源汽车已超上年全年数据，达325.05万辆，同比增长36.5%。
同时需要注意的是，从2024年7月开始，比亚迪已连续多月销量稳居世界前三，是全球唯一一个在拥有高销量的同时保持高增速的车企。其中7月销量为34.24万辆，8月37.31万辆，9月41.94万辆，10月更是达到惊人的50.27万辆。
按照如此势头，虽然同比增速在逐年放缓，但销量每年都保持着超百万辆的增长，突破年销400万辆，大概率已不成问题。
敢想、敢干、敢坚持，是比亚迪30年来一直坚持的工程师精神。如果回溯比亚迪的发展历程，你会发现比亚迪确实敢为人先。
时间回到30年前，对于那个时候的人来说，能放弃手中的“铁饭碗”去白手起家，除了需要过人的胆识和魄力，更需要前瞻的视野。
那时的王传福正任职比格电池有限公司总经理，关注到了飞速发展的移动通信市场，嗅到了电池的商机。决定辞职并带领20多人的团队，在深圳布吉镇的一幢小厂房里成立了比亚迪。
虽然当时日本已不再生产镍镉电池，但市场仍有需求，王传福抓住机会迅速起家。也正是这一决策，帮助比亚迪站稳了脚跟。通过研发生产镍镉、镍氢电池，在1997年比亚迪销售的镍镉电池达1.5亿块，占到全球近40%的市场份额。
镍镉电池毕竟不是长久之计，正是在这一年，王传福开始大力投入研发，进入锂电池领域。通过优秀的成本控制，比亚迪每块锂电池的价格只要3美元，比同时期日本厂商单块10美元的价格便宜了2/3，品质却相差无几。
在经过摩托罗拉为期半年的考察之后，2000年11月，比亚迪成为摩托罗拉第一个中国锂电池供应商。
随后在2002年7月31日，成立7年的比亚迪在香港主板发行上市，王传福本人以27.83%的股比进入《福布斯》大陆富豪榜前50名。2008年，比亚迪以近15%的全球市场占有率，成为中国最大的手机电池生产企业。
2014年，比亚迪建成当时最大的动力电池生产基地。2020年3月29日，比亚迪正式发布 “刀片电池”并通过针刺穿透测试，标志着中国新能源汽车动力电池在安全性上通过了全球电池行业测试项目。
毫无疑问，比亚迪就是靠着一枚枚电池构筑了前期的商业帝国。我们今天熟知的比亚迪汽车，要从2003年说起。
2003年初，王传福以2.7亿元的价格收购了秦川汽车77%的股权，比亚迪正式宣布进军汽车制造业。收购的决定引来内外一致不满，甚至让比亚迪的市值在短短两天内蒸发了27亿港币。
在王传福看来，已经在电池市场做到全球第一的比亚迪，很难再有增长空间。汽车行业却是一个万亿级的大市场，随着国民消费水平的逐渐提升，未来的汽车市场一定会形成爆发式增长。
也许是过分乐观的预估了汽车产业的难度，耗费两亿元打造的“316”吓走了所有的经销商，这次失败的经历让王传福迅速改变策略，开启了“逆向研发”之路。
2005年9月，比亚迪推出了第一款真正被市场认可的车型——比亚迪F3。
这款几乎翻模自丰田花冠的车型上市大火，价格几乎只要花冠的一半却拥有几乎相同的配置。2007年，F3的销量突破15万台，这一成就让比亚迪汽车进入了快速发展期。
这里还要插一句，王传福对于新能源汽车真的有执念。
早在1997年，比亚迪就已着手研究助力车电池、电动汽车电池等方面的相关课题；2004年，曾推出纯电动出租车EF3、电动概念车ET以及混合动力轿车Hybrid-S；2008年，比亚迪推出了第一款新能源汽车F3DM；2011年，纯电动车e6正式上市。
虽然这些产品都未曾得到市场的广泛认可，但如此前瞻的视野，为日后的比亚迪树立了明确的目标。
正所谓英雄所见略同，同样瞅准了新能源车的还有“股神”巴菲特。在2008年重仓比亚迪，以大约1美元/股的价格认购了2.25亿股份。此举让资本市场一头雾水，不过“股神”的思路却十分清晰。
比亚迪不仅已做到电池行业第一，同时又率先推出了量产的电动汽车。简单来说，在巴菲特看来，比亚迪有戏。
“股神效应”加上比亚迪在汽车市场的突出表现，使得公司股价在一年多的时间里增长了超过10倍。2009年10月23日，比亚迪股价达到88.4港元的历史高点。当年的王传福，更是以350亿元身家成为胡润富豪榜的中国首富。
此时的比亚迪开始加速布局产品阵列，推出了F6、F3R、F0、G3、L3、M6，甚至还包括硬顶敞篷跑车比亚迪S8等一系列车型。
在不久前比亚迪成立30周年暨第1000万辆新能源汽车下线发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，技术帮助比亚迪走过发展中的至暗时刻。
“在2011年的股东大会上，我向股东们承认在决策上犯了一些错误，比亚迪要做出改变。希望通过三年的调整时间，苦练内功，狠抓品质，重振市场。3年调整后，没想到不但没有飞起来，反而就这么一直沉寂了10年。”
“2011年到2020年，这10年在外人看来，比亚迪停滞不前，没什么进步。但比亚迪自己知道，这是自身成长的10年，在技术的突破以及能力的积累上，一直在进步。能继续走下去，靠的就是对技术的信念。”王传福说。
2022年3月，比亚迪停止了其燃油车的整车生产，成为中国市场第一家宣布停产燃油车并付诸实践的车企。2023年8月比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线；2024年11月18日，第1000万辆新能源汽车下线。
如果这场新能源的战役分上下场，在上半场比亚迪已经交出了一份近乎满分的答卷。来到战役的下半场，无疑就是智能化的挑战。
比亚迪宣布将投入1000亿元，发力人工智能与汽车相结合的智能化技术。这一决策或将推动品牌实现全面的智能化进阶，在未来的技术竞赛中占据领先位置，赢得话语权。
敢想、敢干、敢坚持的“三敢”精神贯穿了比亚迪发展的始末，无论是电池、整车还是相关技术，虽然并非一帆风顺，但王传福对未来趋势的精准把控，让企业即使深处困境，却依旧能够砥砺前行。
11月14日，我国下线了今年第1000万辆新能源汽车，这一里程碑式的事件标志着中国成为全球首个新能源汽车年产达1000万辆的国家。而在11月18日，比亚迪宣布，公司第1000万辆新能源汽车下线。
这两个“1000万辆”，生动地展现了我国新能源汽车发展的蓬勃态势，也突显出政府和市场对发展绿色低碳出行的积极响应。
从2009年新能源汽车在中国起步推广，到2018年新能源汽车年产销量过百万辆，我们花了近10年时间。从2022年新能源汽车年产销量超过500万辆，到2024年的千万辆突破，中国只花了约2年。
据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会统计数据显示，今年10月中国新能源乘用车零售量达119.6万辆，同比增长56.7%，新能源乘用车在国内市场渗透率达52.9%，已连续4个月超过50%。
结合2023年数据，我国新能源汽车产销累计完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达31.6%。在即将结束的2024年，国内新能源汽车的市占率有望继续提升。
同时在世界范围内，中国新能源乘用车的增速明显强于世界平均增速。其中2022年，中国占世界新能源乘用车份额超过63%；2023年为64%；2024年1-9月继续上升到68%，其中7-9月中国新能源乘用车占世界份额更是高达73%。
如此来看，虽然短期内中国新能源汽车在部分市场出口受阻，但在南美和东南亚市场表现很好，综合来看影响并未如预想那般严重。
结合国内新能源汽车产业链强大的整合能力、新能源市场的高速增长以及政策的引导，今年的1000万辆只不过是个开始。
2020年，工信部发布了《新能源汽车产业规划(2021—2035年)》，定下了2035年实现新能源渗透率超50%的总体目标。2024年7月，中国市场新能源零售渗透率首次超过50%，提前 11 年完成了国家规划目标。不少朋友打趣，“50%属于中国新能源，1/3属于比亚迪”。
对于比亚迪而言，1000万辆下线是值得庆祝的里程碑，这不仅见证了企业的发展，更见证了中国新能源产业的腾飞，也让世界看到了中国速度。
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