56天时间里，两次针对智驾和OTA的严管之后，目前已经诞生了新的赢家和输家。
“蔚来正好踩在了幸运的时间点上，要是这次还不能把销量做上去，就不好说了”，因为就在4月中旬开始，原本被称为L2级智能驾驶系统的技术，迎来了一次更严格的监管。而蔚来的NMW世界模型，原定的推送时间正是在4月底，5月初。其他各家都在忙着补资料、改资料，而蔚来则是既定节奏推送，大概率能一次性反转此前智驾口碑的不足。
不过，目前业内似乎，也只有蔚来一家是明显受益的。对于已经买车的人来说，自己车辆下一次的OTA最快会在6月才能升级。诚然，多数智能汽车用户不会感觉到什么变化，因为不论是智能座舱还是智能驾驶，这都是自己买车的添头。更关注的还是价格低、续航长、空间大等等，就算不好。
话虽如此，但，就如智能手机当年的发展那样，人类总会陷入到对比之中。谁都不想在配置和智能上，成为鄙视链里的下层，所以实际上，很多人尽管不提OTA，但却都在盼着OTA。就比如，网络上超百万车主在呼唤哨兵模式能如约推送OTA。
OTA监管，这次真的会影响车企销量
“我们的不会受影响，因为华为的能力很容易搞得定”，鸿蒙智行的多款新车发布之后，各个门店在周末又一次回到了排队试车的模式，问界M8的出现，打破了之前30万元以上家用车理想一家独大的局面。很显然，关注鸿蒙智行的人群，它们都对智能技术有或多或少的了解，当问及4S店销售时，销售的回答也是自信满满。
但，这在另外很多品牌中，销售顾问往往会被问到无法回答。今年2月开始，各大国产车企全都召开了“普及智驾”的发布会，随着2月28日，4月16日两个新的监管落地，有一系列的新变化，如下：
高阶智驾，智驾，不能被继续使用，换为辅助驾驶；
脱手、脱眼等词汇，不允许在宣传中出现；
代客泊车、一键召唤、远程遥控等词汇不允许在宣传中出现；
接管等词汇，不允许被用在L2级辅助驾驶；
上述之外，最重要的信息还包括，降低OTA频率，做好充分验证之后才能推送给用户，现有的千人团、万人团等，需要公告，不允许用用户进行测试。提交给工信部的OTA资料，会被要求填报更详细的材料，而不能只填充参数。
如果复盘上述的监管，涉及的名单将包括大多数的头部车企。长安、比亚迪、奇瑞、吉利、广汽都已召开智能驾驶相关发布会，接下来相关表述都需要调整。
多数新势力，是这一轮监管的重灾区，如，何小鹏不论在发布会还是参与的公开论坛里，都高频提及现有技术是高阶智驾，以及很多功能表现接近自动驾驶，以及不断的强调接管率，如2024年8月时提及，2025年每周仅需接管1-2次。
理想汽车也是类似，如2025年5月的OTA5.2版本中，就官宣了接管率为1320公里/次。鸿蒙智行也是一样，关于自动驾驶的表述非常之多。
不要小看上述的营销被监管，理想汽车和小鹏汽车在2023-2024年时的销量很大程度上被辅助驾驶所促进。公开数据显示，2023年时理想汽车L系列的入门版本Pro，在理想L7中能占据50%的份额，而自从AD MAX城区辅助驾驶开始快速崛起和华为乾崑ADS竞争之后，更多的人在选择非Pro版本。
同时，小鹏汽车的销量维持以及崛起，也是与XNGP息息相关，在整体产品力比不了竞品的局面下，其辅助驾驶一直是一个比较突出的亮点，例如小鹏MONA M03的最深刻记忆点，正是何小鹏在发布会上喊出的那句，高能力辅助驾驶第一次下探到15万元级别。
诚然，各大车企会换种方式来智行现有的辅助驾驶计划，不让搞千人团、万人团，可以搞自己员工车辆的早鸟内部测试。而普及智驾已经是种消费趋势，各家的新车配置都在上车，这不会被按下暂停键。
华为已经事实性胜出，新势力们没了意义？
正如销售顾问所说的那样，华为模式已经事实性胜出，当然，这其中不止是华为车BU一家，还将包括所有头部的相关技术解决方案，比如地平线、比如禾赛、比如Momenta。
“需要充分的强化训练，需要充足的高价值数据，供应商们比车企掌握的数据量，差距不是数量级，甚至是指数级”，这是一家头部中国品牌负责智能相关的高级工程师，给到我们的答案反馈。
就在最近，有3家头部公司的老板，给出了相同的看法，“以用户进行测试，99%以上的行为，都是不具备学习价值的数据”。特斯拉的马斯克公开发表过这样的观点，李想发表过相同的观点，同时表达如果这样做，需要花费极大的精力去寻找海量数据中极少量的黄金数据，同时刚刚召开2025发布会的地平线创始人余凯，也表达了相同的观点。
这种观点不无道理，在普通人的日常驾驶中，转弯不打灯、压线变道、龟速行驶等行为比比皆是，如果在之前的辅助驾驶靠写规则的时代，用户驾驶数据价值尚可，能够查漏补缺。但，随着进入AI大模型时代，这一类数据是不能喂养的，模型需要巨大量各种场景的正确学习数据进行喂养。
所以，这也直接显示出一个很难解决的问题，之前很多车企在发布会上都喊出了“我们拥有XX万车辆行驶在路面上，能带来巨大的数据量，这将让技术能力快速提升”，而如今随着世界模型、万卡级计算中心的大量落地，正在被仿真能力实质性超越。
举一个所有人都知道的例子就是，Deepseek的崛起，已经能超过大多数硕士生的数学题目解决能力。所以，关于辅助驾驶，以及后续的自动驾驶，方向也基本一样。
华为模式之所以能够在现阶段就给到已经胜出的结论，原因是鸿蒙智行的数据闭环。不论是奇瑞、北汽、赛力斯、江淮，其数据回收以及再利用能力，都依靠华为。另外，随着华为的生态伙伴圈层越来越大，包括广汽、上汽、岚图等等，数据也是只能被华为所更充分的利用。
原因很简单，车企没有华为的能力，不论是体系能力还是技术能力。所以，在合作中更充分的供给头部供应商，这才能释放出最大的威力。
刚刚召开发布会的地平线，也展示出了相同的技术优势能力。目前，关于辅助驾驶以及自动驾驶下一步发展的业内趋势，已经从之前由新势力主导，所转变。
此前，几乎所有的头部车企都依托英伟达来推进相关技术。这不仅是因为英伟达能提供最高算力的相关芯片，还在于英伟达手握上下游，包括开发工具链、上下游的应用生态链等。毕竟，中国车企不是特斯拉，毕竟马斯克和特斯拉富可敌国，所以它们可以自行开发相关的软硬件，就像苹果的IOS那样。
于是，英伟达在智驾芯片上快速崛起，orin-X装机量从2023年的109.5万颗，增长至2024年的210.02万颗。但如今，退圈的趋势越来越明显，小鹏、蔚来已经分别用上了自研芯片，越来越多的车企开始采购地平线、黑芝麻等芯片。
原因无它，英伟达的单车辅助驾驶算力芯片已经不再一家独大，所以不论是成本、未来发展、卡脖子、不可抗力等方面来看，结论都是如此。原本，英伟达Thor芯片预计在2024年量产，于是一众车企押宝。但后续的现实也很反差，小鹏P7+最终选择用双orin-X替代。理想汽车也很被动，原本预计L系列全系快速换装新芯片，以应对鸿蒙智行的竞争，但如今只能一改再改。
另外，商业模式上的成本账，才是最大的影响因素。早期新势力之所以分别选择自研，主要原因是都想追随特斯拉的成功轨迹，成为中国或者世界的下一个特斯拉。另一个重要原因则是，市面上没有可以选择的供应商或配套，所以只能自己做。
但，随着AI和大模型时代的来临，以及越来越多的相关公司崛起，自研能保证最好的辅助驾驶功能，这已经不具备太多说服力。
截至目前，华为鸿蒙智行、地平线，已经分别都能够提供高算力的芯片，以及整套的解决方案，地平线的HSD方案在被测试后，已经来到了超过小鹏XNGP，紧追华为ADS3.3的能力。再有，后续不论是深度绑定华为还是地平线，都能获得硬件持续升级的能力，比如新的芯片可以换装到老车上，老让车拥有新的智驾能力等。
写在最后：
就在半年前，业界的主流观点还是，这么激烈的竞争，让很多新技术发布了半年之后，就沦为被淘汰的状态。不论是插混，辅助驾驶，智能座舱，都无法逃脱。
但现阶段的发展之后，上述的问题又一一得到了破解。一切都像是之前燃油车时代那样，车企只对最核心的部分进行自研，其他的交给博世、大陆、电装等专业的垂直供应商。
按照余凯的说法，如今每3台智能汽车里，就有1台使用着地平线。华为也是在逐步走向这样的过程，所以相比而言，供应商能在相同功能下，分摊更大的成本，给出更低的价格。而车企自研，除非能够做到特斯拉或者比亚迪那样的量级。
当然，一切也还有变数，是选择自研还是选择供应商方案，这些，哪个销量好，哪个说的算。
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