增程式混动，越来越香了。
10月中旬，阿维塔12增程版开启预售。这款新车预售前两天，阿维塔刚宣布，旗下首款拥有增程动力版本的车型“阿维塔07”在上市17天后，收获大定定单超过2.5万台。
不止阿维塔，小鹏汽车、小米汽车、极氪汽车、智己汽车等多家造车新势力也都透露，将推出增程动力的车型。
9月下旬，中国工程院院士杨裕生甚至在公开场合表示，增程是最先进的，既节能又环保，未来的发展前景不可限量。
增程的这股劲风，甚至已经从中国刮向了海外。2024年4月的北京车展上，上汽大众确认将会有增程式产品推出。2024年第三季度，现代汽车、福特汽车、Stellantis集团等多家跨国汽车巨头也透露，他们正在开发增程动力车型。
大家为何如此青睐增程？因为好卖！
乘联会数据显示，2024年前9个月，中国新能源乘用车销量增幅达37%。其中，纯电动力车型销量增速仅为18%，增程动力车型增幅则达到了107%。
在当下稳居中国造车新势力市场前三的理想、问界和零跑，销量均主要来自增程动力车型。
增程车的销量为何增长速度如此之快？车企该不该将宝押在增程动力上？我们今天就来为您解答。
在电动汽车补能体系还未完善的当下，增程动力系统对于提升电动化车型扩大市场的确会有帮助。相较于纯电车型，增程式混动车型拥有更低售价和更少的里程焦虑。
这时，恐怕有人想举手提问了：插电式混合动力系统不也能解决上述问题吗？为何一定要选择增程式动力？
2022年，行业内确实关于增程技术是否“落后”进行过争论。
有传统车企领导认为，增程式动力系统属于“落后”技术。在他们眼中，这种驱动形式单一的系统是被市场“淘汰”的技术。此前，通用、宝马等跨国车企也曾推出过增程版车型，但都因市场表现不理想而走向停产。
（全球首款量产增程车——雪弗兰VOLT）
增程式混动是一种结构相对简单的串联驱动模式。在电池电量不足的情况下，增程动力车辆的增程器会通过发动机（增程器）烧油来发电，再由电机驱动车辆行驶。
由于增程式混动系统从发动机运转到驱动车辆之间的环节增加，意味着能量转换过程中会有一定损耗，影响驱动效率，增加油耗。在增程车型中，作为增程器的发动机排量也普遍较小，对于亏电状态下的动力也有一定负面影响。
相较于增程系统，比亚迪、长城等车企主推的多档DHT插电式混动系统则采用串并联综合的驱动方式。该模式即可通过发动机直接驱动车辆，也可转换为电能驱动车辆，甚至可以油电共同驱动车辆。具体驱动形式，可根据车辆状况和行驶场景自动切换。
也是因为驱动效率更高，比亚迪才能将紧凑级插混轿车的亏电油耗做到3L/100km以下。这样的能耗表现，增程动力车辆在当下是很难实现的。
既然插混效率更高，为何大家还是盯着增程？也是因为结构简单。
相较于插混系统，增程系统没有变速箱、没有并联系统，也不需要研究串并联的合作。更简单的结构，意味着更快的开发速度，更低的量产成本。此外，由于采用电机直驱，增程系统的行驶体验也更接近于电动车。
随着增程器效率的不断提升，增程系统在能量转化过程中的损耗也在变得越来越低。
上文提到的问界、零跑，都是在拥抱增程之后实现了销量的飞跃。阿维塔07的热销，显然也与增程动力的引入有关。
如此低的入局门槛、如此多的鲜活案例，让越来越多车企投入到了增程大军之中。
加入增程大军就一定能解决销量问题吗？
其实也未必。
最早将增程系统引入智能电动化新时代的理想汽车，从来没有承认过公司的竞争优势是增程，而是将成功归因于强大的产品定义能力、对家庭用户需求的把握。
隐隐有威胁理想汽车地位的问界品牌，虽然更销量来自于增程版本车型，但他们被消费者所认可的优势更多在于智能交互和智能驾驶能力，还有华为赋能的鸿蒙生态体验。
近期迅速崛起的零跑汽车也并非靠增程。有驾在不久前才发布的《谁在管理中国车企丨零跑汽车，“领跑”之势》一文中已指出，他们的成功主要靠高自研比率、低费用支出和极低利润率打造的性价比优势。
那么，刚刚上市的阿维塔07又是因为何成功？因为它是华为HI（huawei Inside）方案打造的最低价格车型。阿维塔07的增程版本仅比纯电版本便宜1万元，但将华为HI方案的价格门槛拉低了近5万元。
即便是小鹏汽车选择推出增程版车型，也是因为能将自己原本的智能化能力下放到了更低价格的产品上。
看到这些例子，或许您就有些理解，那些企业的增程版车型能收获大量市场认可的原因了。他们成功的原因是借增程动力系统，将竞争力本就不错的产品送到预算更少或有里程焦虑的用户手中。
换句话说，那些旗下增程车型大获成功的车企，不是因为他们用了增程动力，而是因为增程动力让更多用户了解了他们的优势。
这意味着，如果一家企业的产品本身乏善可陈，技术没有明显亮点，设计和体验都无法打动人心，仅靠增程动力，即便是将动力形式改成了增程，仍然打动不了多少消费者。
在当下的汽车市场中，也有不少增程动力车型的销量不足千台。一些主销车型采用增程动力的企业也长期处于亏损状态，甚至有车企存在死生问题。
所以，指望通过把动力形式变成增程就逆天改命，确实是有些不切实际了。
随着越来越车企进入增程赛道，这一赛道也正变得越来越拥挤。
乘联会数据显示，2024年前三季度，中国新能源汽车累计销量约为714万辆。其中，纯电车型销量413万辆，但增程车型的销量仅为84万辆。
显然，增程车型销量增速更高，与其本身市场基数少也有重要关系。
随着市场占比的提升，中国市场的增程车型销量增速已经有所放缓。据乘联会统计，增程车型的销量同比增长率已高达130%，2023年再次升至185%，均高于2024年前三季度的107%。
当时间走进2024年9月，增程车型的在华销量增速再次下降至90%。这一增速甚至不及市场规模更大的插电混动车型。
2023年，理想汽车销量达到了惊人的37.6万辆，实现了182.20%的增长幅度。带着这样的成绩走进2024年，这家增程赛道“领头羊”还幻想，要在新的一年冲击80万辆的销量目标，一举超越奔驰、宝马、奔驰，称霸中国高端汽车市场。
然而，理想汽车在2024年前三季度的销量为34.2万辆，累计同比增幅达为40%。虽然这样的销量规模和增幅在中国汽车市场已足以让绝大多数企业艳羡，但与其年初制定的目标已相差甚远。
理想汽车尚且如此，排在其身后的车企又有多少能收获更好的业绩表现？
2025年～2026年，小鹏、小米等本身在纯电市场就已展现出竞争力的企业都将陆续进入增程市场。面对这些对手，同样处于增程赛道的弱势企业又该拿什么去竞争？
对于一些本身只有纯电车型或计划在电动化赛道重新发力的车企来说，看到市场发展趋势和补能体系现状，决定投入增速更高的增程市场本身并没有问题。
问题在于，如若企业刚进入增程市场不久或还未进入增程市场，希望借增程取得的价格优势、里程优势、补能优势很快就将不复存在。或许也就是一到两年时间内，增程市场就将从蓝海变为红海。
车企只有从一开始就做好在红海中拼杀的准备，才有机会借增程的风飞得更高、更远。否则，即便是进入增程赛道，恐怕也会很快在越来越残酷的竞争中被边缘化，甚至被淘汰。
如何做好准备？那就是寻找市场有需求、自身有能力、模仿有门槛的竞争优势，并将其不断放大。
不可否认，在当下的新能源汽车发展阶段，增程这种动力形式确实有着不少优势。然而，动力形式永远不会成为一家车企的核心竞争力，
对于一家新能源车企来说，如若只知道站在增程的风口上显然远远不够。
虽然增程车型在当下的热度极高，但这一市场的增速已经开始逐渐放缓。与此同时，越来越已在纯电市场展现出优势的企业将于近两年涌入这一赛道。
当下的中国车市极为内卷，任何一个机会的出现，都会被大量对手盯上。车企想要借增程的风口“起飞”，只能趁着增程市场还处于蓝海期努力将自身的竞争优势放大。
如若企业本身竞争力不高，只是想通过动力形式的改变来起死回生。那还是趁早死心吧！
全部评论 （0）