车企的智能驾驶探索：从观望到all in

虽然智能驾驶现在有点遇冷，但车企们心里都清楚，这股风潮早晚还会回来。其实大家也能感觉到，现在的车企对智能驾驶的看法和两年前完全不一样了。

两年前，从余承东的话里就能看出车企们对智能化的态度。在电动汽车百人会上他说：“理想和蔚来不太可能用华为的技术，因为它们有自己的目标；跨国车企巨头也不会选我们，毕竟华为是受制裁的企业；传统车企要是担心失去‘灵魂’，也不会用华为。”

所以那时候，车企大致分成了三派：

第一派是全栈自研派。其实一开始国内车企并没有这么执着于自己研发，但随着汽车行业的发展，大家发现自研的好处越来越多。比如能建立技术壁垒，在智能化的路上可以做深度优化，还能靠自己的力量快速迭代升级。

这方面的小鹏汽车就是一个典型例子。连芯片这种高难度的东西，小鹏都有自己的计划。有消息称，小鹏自研的AI智驾芯片会在今年第二季度正式量产上市，并且会率先用在小鹏的新车上。

还有小米汽车，小米的发布会简直就是在强调“自研”。

小米汽车的核心技术布局

小米的超级电机Xiaomi HyperEngine、自家研发的一体化电池技术CTB、超级大压铸Xiaomi HyperCasting、全栈自研的智能驾驶系统Xiaomi Pilot，还有智能座舱Xiaomi Smart Cabin……从电机驱动、电池技术、大压铸件，再到智能驾驶和智能座舱这些核心领域，甚至连小小的支架、轮胎气门嘴帽都不放过，小米在造车这件事上的野心简直都要满出来了！

全栈自研or务实普及

全栈自研这条路嘛，要是真能走通了，那好处肯定不用多说了。在这个竞争激烈的年代，差异化竞争就是个大杀器，能带来很多流量红利。

但在这条路上，还没完全成功的时候，压力和风险可都是毁灭级别的。

第一点，投入特别大。虽然车企们一个个都吹自己现金流多得不得了，但实际上往往是那些嘴上说得最硬的，死得最快。做智能化自研，芯片、算法、数据这些基础设施，都需要砸进去大量的钱，而且是长期的投入。

第二点，技术壁垒非常高。就说华为搞智能化吧，几千号工程师忙活了好几年，差点就“game over”了。不是说华为的工程师不行，而是没有海量的数据支持，光靠技术攻关很难突破这个壁垒。

第三点，现在的风险也不小。不管是小鹏、华为，还是其他的自研智能化企业，现在都面临着一个前所未有的问题——市场响应太慢了。你这边投了很多钱搞研发，结果市场反馈却很一般。稍微有点风吹草动，就可能反噬回来，这说明这条路的选择容错率很低，也是新技术刚出来时必然会经历的过程。

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再来说说务实普及派。相比那些高喊自动驾驶、智能座舱的车企，务实派就显得稳多了。像比亚迪，在2025年之前，还是主打实用功能来吸引主流用户，通过快速渗透市场，一步步站稳脚跟。

车企智能化突围有三种办法

其实呢，比亚迪不是不想在智能驾驶上下功夫，而是它先把中低端车型的大规模生产放到了第一位。这样做挺好的，能快速把成本分摊掉，等成本降下来了，再把智能驾驶的功能普及到大众市场就容易多了。

不过呢，大部分车企都没这个本事一直这么“务实”下去。

第三种类型呢，就是合作派。

经过一番激烈的竞争后，那些曾经雄心勃勃的车企们，现在也开始有点退缩了。它们发现单靠自己根本走不通汽车智能化这条路。

于是汽车行业里就冒出来一批车企，跟科技公司、供应商深度捆绑，通过一起研发或者技术授权的方式，快速弥补自己的短板，还能减少研发的成本和风险。

这其中做得最成功的车企就是赛力斯。

现在几乎所有的新能源车企都在喊亏钱的事儿，可赛力斯就不一样了。

2025年3月31日，赛力斯公布了2024年的财报。数据显示，2024年赛力斯的营业收入达到了大约1451.76亿元，同比增长了305.04%，创造了历史新高；而归属于上市公司股东的净利润也有约59.46亿元。

所以啊，赛力斯就成了全球第四家实现盈利的新能源车企。

最近，广汽传祺 officially 放出了传祺向往S9的官图。

传祺携华为入局插混SUV市场竞争加剧

介绍下这辆车呢，它会在4月23号上海车展开幕的时候第一次亮相，然后计划在今年下半年正式上市。

这是一款全新的插电混动中大型SUV，传祺向往S9定位比S7要高一些，提供5座和6座两种版本。它会搭载华为的“乾崑”智能驾驶辅助系统和鸿蒙座舱。

对了，又一款SUV选择和华为合作了。

现在华为和车企的合作主要有三种模式：一种是零部件供应模式，一种是Huawei Inside（HI）模式，还有一种是智选车模式。

智选车模式也就是鸿蒙智行，目前有五家车企参与：赛力斯的问界、奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界，还有上汽的尚界。

Huawei Inside模式也有不少成功例子，像长安的阿维塔、北汽的极狐，还有岚图和传祺也都是这种模式。

剩下的就是零部件供应模式了。

说到这个规模，那就大了。比亚迪、吉利、理想这些车企都在用华为的车载模组，甚至连奥迪、大众也在考虑采用。

4月15号，同济大学汽车学院的朱西产教授参加了腾讯汽车的直播。在谈到蔚来、小鹏、理想未来三年的发展趋势时，他说：“未来三年，蔚来、小鹏、理想要是不抓紧合并重组的话，独立生存的可能性基本为零。”

造车新势力的冬天才刚刚开始

他觉得啊，“如果一年造不出200万辆车的车企，估计都得完蛋。规模太小，研发费用还高得离谱。只能靠各种合作合资来抱团取暖。要是研发投入不够，技术就停滞不前了。研发这么多钱，产量又这么少，那肯定撑不住啊，就等着被淘汰吧。”

很多网友对这位教授的话嗤之以鼻，觉得像理想这样的车企，独立生存的能力应该很强，而且人家都已经开始赚钱了。

大家有没有注意到一个现象？理想去年卖的车是多了，但赚的钱反而少了。

再看看理想、小鹏和蔚来这些新势力，它们不仅要担心自家新车在市场上受欢迎的程度，就连竞争对手推出一款新车，也能在短时间内严重冲击它们的销量。

我特意用了两个词，“短时间内”和“严重影响”。

打个比方吧。问界M9的新车发布会，可能会对宝马、奔驰、奥迪类似价位的车型销量造成影响，但这需要一定的时间，可能要一年，甚至更久。

但对同行们来说，可不是这样。大家平时看那些车企发布的周销量榜或者月销榜就知道了。

中国的造车新势力销量特别不稳定，影响它们销量的因素太多了，而且它们的容错空间比传统车企小得多。

在这种情况下，我觉得还是合作派更有前途。

车企从“对抗”变成“竞合”，这背后其实是技术、成本和市场这三方面互相博弈的结果。

车企智能化转型离不开合作

合作派靠某个技术大牛，在生态赋能、风险共担、数据共享这几块儿，帮自研派解决了高投入的问题，也补上了务实派的体验短板。

以后啊，等L3级别的法规正式实施，用户对智能驾驶的付费意愿也提高了，这种合作模式肯定会在行业内火起来，而那些坚持自己单干的车企可能会越来越难混了。

为啥车企不愿意合作呢？其实吧，说到底就是利益分配的事儿。到底是硬件厂家多分点，还是给做软件的供应商多分点？这事儿能让他们纠结好一阵子。

不过我觉得呀，合作派真正该操心的不是这个，而是怎么在合作中把握好技术主权和生态依赖之间的平衡，别最后变成个“代工厂”。毕竟啊，车这玩意儿，从来就不是一家公司能搞定的，过去是这样，现在是这样，将来也一定是这样。