对于本田来说，2024年在中国的日子挺难熬的。
在7月底，本田中国就曾官宣，将关闭在华的其中一个工厂，整体算下来燃油车产量将会减少五分之一。
也许和中国市场销量不济有关。
本田汽车在华销量已连续三年下滑，从2021年的156.15万辆，到2023年123.42万辆，下降幅度刚好也在五分之一左右。
不过今年下滑目测将更加严重，根据官方数据，除了1月份销量同比增长了大约57%，其余2-8月都呈下跌趋势，最低有22%，而最多的8月，同比暴跌了44.3%。
事实上，不止本田，像丰田、日产等日本车企，对于做好中国这道题，也没有太好的办法。
最后三大车企共同进退，要跌一起跌，幅度维持两位数以上。
日本车企在华遇冷，其中比较大的一个因素，莫过于国内对新能源汽车的需求在持续扩大。
尽管像本田、日产等也拿出了一些电动车型投放市场，但终究入局太晚，对比已经玩出花来的中国车企，显然招架不来。
国产电车不仅内饰好，电机智能度高，价格还低，让燃油车为主力的日企怎么玩。
卡罗拉一降再降，思域也更靠近打工人的钱包了，但架不住价格低于十万的秦PLUS和海豹06联袂出动，还有比亚迪全系车型的强势掠阵。
有人说比亚迪是在搞“低质、低价”的恶意竞争，可据官方上半年财报，比亚迪降价以后利润反而上升了。
这下日系三强就有点难受了。
难得实行割价政策，与国企们卷价格大战，却依然保不住中国市场的销量，还亏了利润。
面对在华市场的节节败退，日企高层们倒是挺的风轻云淡，某汽车会长更始终保持怒怼电动车的强劲火力，丝毫不在意中国市场的颓势。
这与国内“日本车企药丸”“日系车企崩盘了”的呼声形成了强烈反差。
日企们自然有他们的底气。
仅仅是丰田一家，今年上半年的全球销量，就交出了近490万辆的成绩，并连续4年蝉联全球销冠的位置。
同时利润比惊人，上半年的净利润是比亚迪的10倍，比中国车企的总和多一倍有余。
根本因素，日系三强的全球利润盘太大了，这是几十年累积下来的存量优势，可谓庞然大物。
就这么看的话，日本车企离开内卷的中国市场，反而变得更好了？
当然不是，虽然日本车在全球的份额一如既往地厚重，可从相关数据来看，日企们这一两年也陷入了困顿期。
拿全球销量和利润构成来说。
中、日、美、欧，是日本车企最重要的一线市场，既然中国市场暂时玩不转，那就只能加大其他市场的汲取力度了。
一通运作下来，最先出成绩的不是本土市场，反而是欧美板块。
其实道理很好理解，就在过去一年里，西方国家和欧美车企使出了不少盘外招：
先宣布暂缓电动化，然后对中国车企展开反补贴调查，最后强行制裁中企，加收惩罚性关税，幅度从29%到100%不等。
这场大戏只有一个目的，捍卫西方的内燃机基本盘。
不同于中国电车的重重受阻，日系车能轻易享受到西方独宠的光环，并把欧洲车企用在电车领域的“携手涨价保利润”战术，无缝粘贴在燃油车上。
最终实现欧美市场销量、利润的双双翻红。
这还挺神奇的。
要知道，一直以来中国日系车的售价，大部分比北美市场贵20%以上，因为要靠价格优势来抢占北美市场，所以中国市场的利润是用来填补这部分空缺的。
如今形势逆转过来，变为以西方市场的溢价，反哺中国市场，也算是让日本吃到西方的政策红利了。
只是割韭菜式的红利期能维持多久，完全取决于下任灯塔国统领的心情、西方民众的忍耐度，和中国企业抢占欧洲市场的速度。
尽管日系车在欧美大陆一路高歌，可在母国市场却遇到了和中国一样的冷落境况，因为在前段时间，日本车企们集体爆雷了。
今年6月初，日本国土交通省通报丰田、本田、铃木等5家车企，在碰撞测试、发动机功率测试等过程中存在造假、舞弊行为，从而引发席卷全日本的造假风暴。
原本以为紧急召回加鞠躬，能极限挽尊，像过去一样，只要道歉态度诚恳，就可敷衍过去。
但没想到来自本土的反噬这么强烈。例如丰田，2024上半年，在母国的销量跌幅去到了22%。
总的来说，一线市场勉强持平，可在二三线市场，日企的份额肉眼可见萎缩了。
一方面有造假事件的余波影响，另一方面，是中国车企的强势介入，像泰国、越南等东盟国家，和非洲、南美等地区，日系车销量、市场份额都有着不同程度的下跌。
来自中国的新能源势力，正不断进攻日企们的后花园。
等哪天西方看日本车企不顺眼了，效仿80年代半导体协定和广场协议那样，顺带制裁一波，那就真的天崩地裂了。
情况当然远不到“日企药丸”的地步，只是从现实来看，日本车企确实遇到了大麻烦。
很多人以为，日企对电动车是十分轻视的，不然偌大一个本田，不会只拿出四款月销量只有三位数的电动车，在某次发布会上丰田更被逼得拿一堆电动车模型来凑数。
事实上，很多人不知道日本是电动车的先行者。
早在1997年，丰田就量产了世界第一款混动轿车，手上有非常可观的电动汽车专利；2010年，日产推出了全球最早进入量产的电动车聆风（Leaf），在全球畅销榜上一直名列前茅。
这一切说明，只要日本愿意，完全可以比中国更快抢占电动车市场，可在战略上，日本偏偏走出截然不同的一步棋。
倒不是看不起电动车，而是发展电车最需要的锂矿、稀土和铜等资源，日本都很缺乏，全靠进口。
与其费时费力，到处筹集资源，还不如直接走氢能源路线更好，不仅比锂电路线更环保，最重要是原料容易寻找，有海水就可以了，日本四面环海，原料几乎无穷无尽。
另一方面，万一操作好了，兴许可以复制70年代的“昭和奇迹”。
说的是在70年代，日本车企抢在美国御三家之前，率先布局小排量，并顺利抢占北美汽车市场的传奇案例。
日本又一次赌上国运了。
当它一门心思死磕氢能源，确实创造了许多成绩——
2014年，日本才刚制定出相关氢能发展战略，15年丰田就推出了氢燃料乘用车，到2023年底，日本境内共有166座加氢站投入运营。
更绝的是，日本还打通氢能源车产业的所有链条，并申请了全球八成以上的氢能源专利，要构筑一条很深的护城河。
这是要另辟蹊径，做地球氢时代的领路人了，可上下游都被日本霸占，其他国家还能干嘛？唯有乖乖交钱，并跟在日企背后摇旗呐喊。
想法很好，问题是，先不说其他国家的人有没有那么傻，就说在氢能源技术板块，日本是否真的独占鳌头。
要说制氢储氢，中国一直是领先的，要论氢能源应用，中美也不相伯仲，可为什么之前两国在氢能源车研发上，一直没啥动静呢。
会不会对于安全问题，中美两国考虑得更多？
氢虽然是清洁能源，却有着极易燃烧和爆炸的特性，加上无色无味，无论是生产、运输，还是加气环节都得相当谨慎，以免发生意外。
这还不算，当氢用在乘用车上，最大一个风险，莫过于一旦发生交通事故，没谁能保证氢气瓶不会发生爆炸，氢脆、铂金催化、爆炸范围广等等可都不是小问题，所以在这方面，各国一直比较谨慎。
无独有偶。
在日企苦口婆心，十年如一日卖力宣传氢能源车有多安全时，也不知乌克兰怎么想的，在网上发布了一条视频，大意是乌军从路边退役的某日系氢能轿车上，拆下了一个氢气罐，重新加气后，就变成摧毁俄建筑的大杀器......
当看到乌军这波反向宣传时，日系高层怕不是觉得天都要塌了。
有人说，以日本在电车领域的底子，只要重新拾起来，很快就能赶上中国的步伐。
技术层面不好说什么，但有个现实是，在日本弃电动车于一边不管，大力搞氢能源车时，中企们已默默在全世界搜罗优质锂矿了。
目前中国拥有全世界28%的锂资源，可供日本捡漏的机会不多了。
日系汽车在全世界的存量无疑非常庞大，可日本车企的未来在哪里，很难说。
以国内市场为例。
其实中国消费者是很理性的，当年网上舆论闹得沸沸扬扬，说要砸日本车的时候，大家该买还是会买，甚至某些车款加价也要买。
不是上头，而是经过十几年验证，日本车性价比确实挺高。
可现在的情况是，相同价格、档次下，越来越多老百姓更倾向于买国产新能源，就是因为日系车产品力下降了，性价比也不行。
最关键一点，是国产车终于赶了上来，并在某些方面完成超越。
2023年，中国汽车出口量达到了522.1万辆，超越日本的442万辆，而在20多年以前，中国的出口甚至连日本的零头都达不到。
这就是日企们最羡慕中国车企的增量优势。
即使目前中国新能源汽车面临着许多问题，例如电池产能所剩、增速放缓、国内市场饱和等等，但方向整体是没错的。
与减碳排类似，新能源本来只是西方用来钳制发展中国家的大旗，后来竟然成为无可避免的大趋势，放个空炮竟然也能把自己拖下水，属实让西方挺尴尬的，上也不是，下也不是。
正视趋势，顺势而为才是要实现持续增量的正确密码。
可忽视这一点，在造假现象不断暴雷的情况下，一味沉迷重塑工匠精神的虚假滤镜，只会让存量上的优势一点点消失殆尽。
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