3月1日，零跑汽车首款增程车型零跑C11增程正式上市，预计在3月中旬开启交付。这是零跑切入增程赛道的首款车型，开启了零跑汽车纯电加增程双动力布局。零跑汽车也成为了继理想、岚图、AITO问界、长安深蓝后，又一家加入“增程式”阵营的车企。
在此之前，大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰、长城魏牌 CEO 李瑞峰都曾公开表示：“增程式是落后的技术。”但这并不妨碍这一技术获得市场的支持。根据《中国增程式电动汽车产业发展报告》，增程式电动车是一种配备车载辅助发电系统（又称增程器）的电动汽车，由发动机、发电机、控制器组成，发动机与车辆驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。车辆驱动能量完全并始终是电能，当车载可充电储能系统无法满足车辆续驶要求时，增程器为车辆动力系统提供电能，延长续驶里程。
对熟悉汽车行业发展的人而言，增程式技术并不陌生。早在 2010 年通用就在北美推出了雪佛兰 Volt 增程版，这是全球首款量产的增程式电动车。
几年后，别克也推出了 VELITE 5 增程版，并开始在中国市场销售。宝马也在 2013 年将宝马i3增程版引入中国市场。但这几款车型都未能避免被停产的命运。通用和宝马在增程式电动车上碰壁，是因为当时市场对电动车认可度不够，并且增程版车型的售价偏高。
其中 VELITE 5 增程版官方指导价为 26.58～29.58 万元，而宝马i3增程版售价更是高达 52 万，比当时的纯电动版 i3 贵了足足7 万元。
中博联智库特聘专家、黄河科技学院客座教授张翔在接受记者采访时表示，从企业角度来看，多家车企加入增程式阵营，降成本是原因之一。“与纯电动汽车相比，增程式电动汽车电池用量少，进一步降低了动力总成成本。”
此外，他指出，增程式电动汽车既可充电也能加油，与纯电动汽车相比，不依赖充电基础设施，不存在续航里程焦虑；且今年初新能源汽车“国补”退出后，消费者购买纯电动汽车不再具有政策优势，上述因素使得增程式电动汽车热度提升。
数据显示，2016年，国内增程式电动汽车总共仅销售14辆。仅过了5年时间，2021年销量已达到约10万辆。市场份额上，增程式电动汽车占比从2016年的0.05%增至2021年的3%。
在中汽协统计数据中，增程式电动汽车被合并统计在插电式混合动力车型中。2022年，插电式混合动力车型的销量达151.8万辆，同比增长151.6%，高于纯电动汽车增幅。
进入2023年，政府取消对纯电动和插电混动以及增程式电动车的财政补贴，而目前市场上动力电池成本普遍偏高，导致新能源汽车售价偏高。欧阳明高认为，这个阶段插电混动和增程式电动车型处于上升期，今后几年，在整个新能源汽车中的占比会有所提升。在10万元-20万元的家用主流车型会比较多，尤其是插电混动车型；30万元-40万元的高端车型由于电池装载太多，增程式电动和插电混动也会是一个重要的市场，占比达到30%-35%也是有可能的。
对于车企来说，增程式车型的成本更低。动力电池成本占到新能源汽车的 40%、50%、60%，不断升价，电池成本占到一部车的 60%，与纯电动汽车相比，增程式电动汽车电池用量少，进一步降低了动力总成成本。
对于消费者而言，在续航补能等痛点未有效解决的前提下，增程式、插电式混合动力将是重要的增长极和组成部分。从用户的心理角度和现实使用条件来看，插电式混合动力和增程式正在替代燃油车成为真正的全域产品。在动力电池技术出现颠覆性创新并实现产业化之前，可“城市用电、长途发电”的增程式电动汽车成为车企抢占市场的又一武器。
2022年，我国插电和增程混动汽车总销量增速快于纯电车型，纯电动汽车销量同比增长81.6%，插电和增程混动汽车销量同比增长152%。总的来说，从行业趋势和市场表现来看，增程是一个蓝海市场。
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