要处理续航难题，单靠充电技术是远远不够的。例如，目前最快的充电技术仍需约30分钟才能充满电，而新一代的换电技术，则能在不到3分钟的时间内完成电池更换，迅速恢复车辆的续航能力。因此，换电不仅速度比充电快，甚至比加油还要高效，从而消除了用户对续航的焦虑。然而，令人困惑的是，特斯拉作为最早涉足该领域的企业，竟然选择放弃这一潜在的美好技术，而蔚来却能够在后续当中坚持下去。这究竟是为什么？难道蔚来的换电模式面临着无现实吗？有业内人士指出，其实根本原因相对简单。
第一个原因在于水土不服，特斯拉并不适应国内市场。如果特斯拉是一家中国企业，那么它必然会坚持换电模式。我国的用车环境相对更适合实施换电。一方面，人口密度高；另一方面，电动车的使用也相当普及。在这样的环境中，若在城市区域建立换电站，必然能够吸引大量用户前来。同时，尽管蔚来的销量相对较低（支撑换电的车型也很少），在经过10年的努力后，仅建成约2500座换电站（而换电站数量本身就有限）。但是，在这样的劣势条件下，蔚来仍成功将换电业务发展起来，这也证明了我国的环境十分适合推进换电模式。
与此形成鲜明对比的是美国的市场环境，情况则截然不同。由于地广人稀，他们甚至难以建立简单的充电桩，更何况建设换电站。更为糟糕的是，北美的电动车市场发展缓慢。以特斯拉为例，其在北美市场开展业务时几乎面临倒闭，直到在中国设立工厂后才逐渐扭转了局势。即使到今天，北美的新能源车市场渗透率仍只有10.12%，而我国的渗透率已高达50%。在这样的趋势下，连电动车的生存都显得岌岌可危。因此，在北美推广换电，无异于在寺庙中尝试销售肉夹馍，实属无益之举。
第2个原因是，成本太高，特斯拉想尝试也无能为力。毕竟，特斯拉在2013年就展示了其换电技术。尽管为Model S更换电池仅需短短90秒，甚至比2024年的蔚来更为先进，但这充其量只是个概念展示——这也正是特斯拉的常规操作。例如，七年前发布的跑车Roadster至今尚未量产，而刚发布的Robotaxi同样无法兑现。因此，不难看出，此类展示更多是为了吸引投资，期望通过投资者的关注筹集资金以持续推进项目，否则很可能面临夭折的命运。因此，十年前，鲜有人对特斯拉的换电项目抱有信心，自然也不会在这方面投资。
此外，即便特斯拉执意要进行换电业务，现实也不容乐观。因为建设换电站耗资巨大。举个例子，根据李斌的说法，蔚来的一座换电站成本在200万到300万之间。经过六年半的努力，蔚来亏损970亿元，但仅建成了2500座换电站，困难程度可想而知。实际上，蔚来坚持进行换电业务是因为其志在发展光伏产业，并希望能够取代加油站，因此吸引了众多投资者。而特斯拉的情况则截然不同，如前所述，特斯拉当时几乎面临破产，根本没有多余的资金来涉足这一领域。即便对这一技术的前景充满信心，也无奈只能果断放弃。
第3个原因是，过度专注于换电业务，对汽车生产不利。毕竟，换电和造车本质上是截然不同的两个领域——表面上看似相辅相成，实际上却存在诸多矛盾。从两个方面来看待这个问题。首先，电池技术正在飞速发展。以铁锂电池为例，去年其能量密度在100 kW/kg，而今年吉利的刀片电池和宁德时代的神行PLUS已经达到了200 kW/kg。这意味着，要实现同样的续航，新电池的体积可以减小一半——这就给旧电池统一接口带来了难题。如果强行统一接口，车辆只能使用老电池，从而失去竞争优势。第2点，关于使用可拆卸电池所带来的安全隐患，确实令人担忧。为了更好地保护电池这一关键部件，避免遭受碰撞，一些优秀的汽车制造商早已开始运用CTB（电池车身一体化）技术。这项技术的核心在于，将车身、底盘与电池紧密结合，构建出一个稳固的三明治结构，这与插电式换电技术正好形成对比。换电技术意味着电池可以轻松拆卸，而频繁的拆装自然会增加电池的磨损，这使得原本就让人担忧的安全性问题显得更加突出。因此，任何一个对汽车制造有追求的企业，通常会选择CTB技术，最终只能放弃换电方案。对于蔚来而言，若能够做好换电，便能有效取代传统的加油站，这在经济上无疑会带来更高的收益，因此其优先级也显得更为重要。
综上所述，尽管换电技术表面上能够与加油相提并论，但要实现这一理想状态却是极其困难的。即使面对庞大的电动车市场和充足的资金支持，这些条件仍然远远不够。毕竟，促成奔驰和五菱之间的接口统一极其复杂，就连蔚来与自家的乐道都无法做到接口一致。无论如何，也不要指望所有车型都能互换电池，更别提老款车型能够适配新的电池——这些都只是虚幻的梦想。因此，换电的现实潜力实则相当有限，付出不一定有回报，也难怪特斯拉会最终放弃这一方案。
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